ホンダ e:HEVの「発電用モーター」について

質問

ホンダのハイブリッドシステム e:HEV について質問です。
ホンダは、なぜ「発電用モーター」という表現を使うのでしょうか？

以下、質問の背景です。
下記サイトでは、２モーター・ハイブリッドと記述しており、①走行用モーターと②発電用モーターがある、と説明しています。
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/ehev.html

一般的に、モーター（電動機）は、電力エネルギーを動力エネルギーに変換する機器であり、発電する機器はジェネレーターかオルタネーターだと思うのですが、なぜホンダは「発電用モーター」という表現を使っているのでしょうか？

この質問は、ホンダ（ディーラー）の営業さんに何度か聞いてみましたが、明確な回答はありませんでした。

ご存じの方がいらっしゃいましたら、回答をお願いします。

回答No.4

thunderkarasu

>できれば、リファレンス付きで。

ならば、ホンダ本社に「購入検討中」として堂々と問い合わせればいいのではないかと思われる。
それが、最高のリファレンスになりうるだろう。

# 電池不足だとエンジンで発電機回して電動機駆動って、まるでJRのハイブリッド車・HB-201系みたいだね。

お礼

ご指摘、その通りです。
早速、Hondaお客様センターに問い合わせを送りました。
回答を得られ次第、ここで皆さんと共有したいと思います。

補足

ホンダお客様相談センターからの回答は、次の通りでした。

「恐れ入りますが、ジェネレータや発電機ではなく発電用モーターと名付けた理由をご案内できる情報はございません。」

一方、Vezelのオーナーズマニュアルで次の記載を見つけました。
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ジェネレーター ‒ エンジンを始動します。エンジンが作動中はジェネレーターで発電してモーターに電力を供給したり、高電圧バッテリーを充電します。
https://www.honda.co.jp/ownersmanual/webom/jpn/vezelehev/2022/details/i-mmd.html
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オーナーズマニュアルでは発電用モーターではなく、ジェネレーターと記載しており、エンジンを始動するスタータモータとしての役割があることを確認できました。

したがって、エンジン始動時における12Vバッテリの負荷はそれほど大きくなさそうで、チョイ乗りによる充電不足、バッテリあがりを心配する必要は無いかな、と思いました。（ドライブレコーダなどのアクセサリーによるバッテリ上がりは別として。）

回答No.3

oska2

＞ホンダは、なぜ「発電用モーター」という表現を使うのでしょうか？

ホンダの場合、自動車搭載モーターは「駆動用モーター・発電用モーター」に分けて設計を行っています。
駆動用モーターも発電用モーターも、基本的には同じ構造なんですがね。^^;
ホンダの場合は、トヨタのハイブリッドとは異なります。
トヨタのハイブリッドは、駆動用バッテリー電源が少なくなるとエンジンで走行＋充電を行いますよね。
対してホンダは、駆動用バッテリー電源が少なくなると「エンジンで発電用モーターを回して充電＋その電気で駆動用モーターを走行」します。
ディーラーやホンダ展示場訪問客に説明する時も、分けて説明する事が出来ますよ。
説明が出来ないと、ホンダのｅ：ＨＥＶ仕様車を整備点検出来ません。^^;

お礼

回答ありがとうございます。

ホンダは発電機をなぜ、わざわざ「発電用モーター」と呼ぶのか、回答いただけると嬉しいです。（できれば、リファレンス付きで。）

回答No.2

69015802

モーターと発電機は呼び名が違うだけで物理的には同じものです。力学的エネルギーから電気を作る、電気を力学的エネルギーに変えるの双方向の働きができます。
ホンダは発電用モーターという表現を使っていますが発電機と言い換えたほうが理解しやすいと思います。基本的な構成はモーターと発電機が一体化されていますが日産のe-Powerと同じです。
駆動をモーターだけにすることで変速機など不要で駆動機構をきわめてシンプルにすることができます。（プリウスなどはエンジンとモーターの両方での駆動です。）
最近のJR貨物のディーゼル機関車もほとんどがこの方式を採用しています。（昔のDF50機関車もこの方式でしたが当時は大容量の電池がなかったためハイブリッドではありませんでしたが。）

お礼

回答ありがとうございます。

トヨタは主たる役割によってジェネレーター（MG1）とモーター（MG2）に分けて説明しています。
https://global.toyota/jp/detail/1666903
https://faq.toyota.jp/faq/show/1576

日産も、発電機とモーターに分けて説明しています。
https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/e_power.html

ホンダが「発電機」を「発電用モーター」ということに違和感があり、IMAやi-DCD頃の名残が何かあるのかと思ったのですが、根拠となる文献が見当たらないため質問しました。

補足

Honda R&D Technical Review を紐解いてみました。

SPORT HYBRID i-MMDシステム用のモータとPCUの開発
Honda R&D Technical Review　Vol.25 No.2　収録
では、「開発したパワートレインは, エンジン, モータとジェネレータを内蔵した電気式CVT, Power Control Unit, Integrated Power Unitで構成される.」と書かれていました。

2020年モデルFIT用小型パワーコントロールユニット
Honda R&D Technical Review　Vol.32 No.2　収録
では、「パワートレインは, エンジン, トラクションモータとジェネレータモータを内蔵した電気式CVT, パワーコントロールユニット(PCU), インテリジェントパワーユニット(IPU)で構成されている.」と書かれていました。

ジェネレータモータであれば、「主たる役割はジェネレータであり、エンジン始動時はセルモータとして動作する」という意味（役割）が分かりやすく、名前に違和感がありません。

ここから先は憶測ですが、ジェネレータモータを一般消費者に分かりやすく言い換えようとして、発電用モータになったような感じがしました。

回答No.1

thunderkarasu

理解しやすいように解説しているのかもね。

>モーター（電動機）は、電力エネルギーを動力エネルギーに変換する機器であり

実際、モーターを発電機動作にして「回生制動」ができるので、間違った表現ではない。
これを幅広く用いる鉄道では当たり前の概念だし、古い電車では抵抗負荷による「電気制動」もあった。

お礼

回答ありがとうございます。

モーターと発電機の構造が同じで、逆の作用をすることは存じています。
私の疑問点は、作用と名称が合っていないことにあります。