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寝やすいバイク、寝にくいバイク、何が違う？
視線を向けるだけで、首をほんの少し動かすだけで、スッ…と自然に寝始めるバイクがあります。 また一方で、目線を向け、首を動かすだけでは一向に寝ず、腰をガッツリ動かしてやっと寝始めるバイクがあります。 ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ 同じ日に、 ・Suzuki GSX-R1000 ・Kawasaki ZX-14R ・Triumph Daytona675R ・Honda CBR600RR をそれぞれ乗りました。 どれも、それなりに走行距離が嵩んでいる現役の車両ですが、ハンドリングがまったく違いました。 ・Honda CBR600RR リーンウィズのまま、首を動かすだけでいとも簡単に寝始めます。 ・Kawasaki ZX-14R 若干どっしりとしていますが、やはりリーンウィズのまま寝てくれます。 ・Suzuki GSX-R1000 ・Triumph Daytona675R この二車は、リーンウィズのままでは浅く寝るのみで、ちょっとスピードが出てくると頑なに倒れこみません。 腰をガッツリとずらし、ひざを開き、頭を左右どちらかの手首の上あたりまで持ってくると、やっとフルバンクしてくれます。 特に、Triumph Daytona675は、5人のオーナーの車両に乗りました。 いずれも、サスペンションセッティング、タイヤが異なっているにも関わらず、どれもこれもがリーンウィズのままでは頑なに寝ないんです。 ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ■これらのバイクは、車体にいったいどんな違いがあるのでしょうか？ ■簡単に寝ないバイクは、他方で何かしらのメリットがあるのでしょうか？（実は旋回性がすごく高いとか） ※いずれの車両も、極低速では寝てくれます。しかしスピードが出てくると途端に寝なくなる車両がある、という話です。
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- kenmary_saiko
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皆さんの回答を拝見致しました。 どうも皆さんは複雑に考え過ぎだと思えてなりません。 私の考えは単純です、つまり重心（着座位置も含む）も大きく関係してるのではないでしょうか。 当然、タイヤサイズ・足回り・ポジションも関係してますね。 つまり、これらのバランスでほぼ決まってくると思うのです。 皆さんも相当な台数を乗ってこられたと思いまが、思い出して下さい、昔の車両はタイヤが細く車体も かなり低かったですね、しかしコーナーで視線を向けるだけでペタペタ寝てたと思います。 もっとも、タイヤが細く性能も今程では無い為に、限界点は低かったですね。 つまり、高速コーナーは苦手な車両が多かったと思いませんか？ 片や現代のSS等は、正直寝ません。 しかしそれも低次元のレベルでの話で、容易く倒し込み出来ない代わりに、限界点がかなり高くなっていますね。 そうです、自身の限界を上げれば上げる程、寝てくれるようになります。 乗ったことの無い方は、SSとかはペタペタ寝て羨ましい。とか思うようですが、とんでもない誤解です。 超高速域でのコーナリングに対応してるのですから容易く寝る筈がありませんね。 車体も御存知のように、低いとは言えませんし、ポジションも高い位置になっていますね。 でもって、タイヤは太く、限界点も上がっています。 ●なんだかわけがわからなくなったと思いますが、つまりこうです。 ○簡単に寝る車両は、限界点がやや低い。 ○意識しないと倒れない車両は、限界点が高い。 これに尽きます。 キャスター・トレールとかは卓上の理論にすぎないとは思いませんか？ いろんな車両を所有していますが、初めてSSを購入した時に交差点や低速コーナーが曲がらない事にビックリしたのを覚えていますね。そのうちに慣れましたけど。
- blueoval
- ベストアンサー率35% (307/858)
＞上体をタンクに乗せ、極力左右に動かさないように固定。 上体の荷重はタンクに乗っていますから、左右の手はハンドルから完全に荷重を抜き、軽く浮かせた状態に。 この状態から、頭を左右に振ってみると、浮かせた両手の中でハンドルが切れ始め、いとも簡単に車体が倒れこんでいくのです。 これが、リヤのみローダウンされているCBR600RRでした。 それが事実なら前後の荷重バランスが崩れ、前輪荷重が不足して直進性が損なわれているのでしょう。頭を傾けても荷重の移動はせいぜい数キロ、それで傾き始めて抑えなければフルバンクまでいくなら、それは故障といえるレベルの異常です。 ＞別の車種で同じことをしても、ほんの少しハンドルが切れ、軽く傾く程度で、それ以上は倒れこみませんでした。 それが普通です、傾いたらステアリング系の重さでハンドルが切れ、そこでバランスしようとします。 なんにしても「上体をタンクに乗せ、、、、、中略、、、、、頭を左右に振ってみると」そんな尋常でない入力でハンドリングを語ること自体無意味です。 私は、600RRはデイトナと比べて回頭のレスポンスが穏やかで、悪く言うとダルなんですが、もっさりと感じました。頭を傾けるだけでラインが変わるような敏感さは、微塵も感じませんでしたが。
- chapaco
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今月のRIDERES CLUBに関連した記事があり、興味深く立ち読みしてきました。個々のバイクが持つロール軸についてでした。バイクのカテゴリーによって軸の高さ(角度）にはおおよそ傾向があり、一般にＳＳは低くなるよう設計されており小さな力でロール（バンク)するようになっているようです。ただバイクのコーナリング特性に関係している要素はたくさんあり、（既出のキャスター角、トレール、スイングアームピボットの位置など）この数値がこうだから寝かしやすい、寝にくい、と言えるようなものでもないでしょうね。加えてメーカーの考え方で高速では安定性を与えたいとか、などの要素もあると思います。 またさらに難しいのは、実際に走らせての感触について比較する場合、一人のライダーがどのバイクに乗っても全く同じ操作（荷重、ブレーキング、スロットル）してその挙動を比較して見ることはかなり困難だと思いますし、そのような状況では本来持っている特性が出て来ないバイクもあると思います。 質問者様が乗ってバンクしやすいと感じたバイクについては、多分乗り方がそのバイクに合っていた、あるいはそのバイクの持つ特性を引き出しやすい乗り方だったということではないかと思います。 またライダーによる乗り方の違いを許容する幅の広いバイクとそうでないバイクというのもあると思います。ライダー操作に対して寛容なバイクは乗りやすく、ポテンシャルを引き出しやすく、結果として速く走れる状況が多く作れるのに対し、許容範囲の狭いバイクはライダーの操作ミスにシビアで、能力を引き出すのは簡単ではないが、その狭いスイートスポットにヒットすればとんでもなく気持ちよく走れる・・・という風にです。そういうバイクは乗りこなしていく楽しみがありますね。
- xxyyzz23g
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No.7です。 以前キャスター、トレールについて調べたときに 各車の一覧がありましたが、失念してしまいなかったので 興味深い諸元比較を貼っておきます。 なぜかSRV250がレプリカ並みのキャスターになっていて ルネッサではトレールは同じでもキャスターが3度違う例です。 http://www.ceres.dti.ne.jp/~zx1000b2/nirin/renaissa/ur9.htm なぜ、SRV発売時にキャスターが24.25なのか その後ルネッサで27.25にしたのか、必要があったのか いくつか疑問がある、スペックだけじゃない面白い例だと思います。
- blueoval
- ベストアンサー率35% (307/858)
自分で書いて思いませんか？ 頭を動かすだけで傾き始める、そんなバイクはありません。 あなたは無意識に、頭を動かしたり顔を向けると同時に何か他の動作をしているのです。 外側のハンドルバーを引くとか、タンクを内腿でおすとか何らかのことしているからバンクをはじめてるはずです。 であなたが素直に感じるのはその方法がバイクの性格とあっているから、と推測します。 合ってないバイクは倒れない感じがする、そういうことなんだと思います。 自分の感覚を信じるのはいいことです、でもそれに縛られると先に進みません、括るのでなく分析する、ステレオタイプな思考はいいことはありません。 いろんなバイクに乗れば当然違いは感じるでしょう、でも感じるのは違いの中で自分に合うものをよさと感じるだけで、バイクのよい所を引き出す乗り方がいきなりできるわけもありません。 ＞blueovalさんのDaytona675は、頭を動かすだけでフルバンクまで倒れこんでくれますか？ フルバンクまで倒れたりを求めてません、求めているのは自分が求めるラインをトレースすること、その時点での向き替えを理想的に行えること、楽しく走ることです。 ほぼ同時期に乗り始めた知人はZX-9Rからの乗り換えでしたが、倒れこみのすばやさがなじめずにいました、私は軽いバイクを好むのでパラ4のエンジン依存の安定性は最初から求めないので、違和感なくすばやいバンクモーションになじめました、そこを阻害しないラインの組み立てをすることからでした。 バイクの望むいい乗り方をすることが出来るなら、逆にバイクも思うように走ってくれますし。 ここまで書いて思いましたが、確かバイク歴浅い方でしたっけ？ バイクの操り方の引き出しが少ないのではないでしょうか、バイクにあった操り方ができればそれで済むことのように思います。もちろん、セッティングも並行ですけど。 オーナーが自分で納得して走れるならそれでよし、バイクのよさを引き出せないレベルでは試乗でいくら分析しても仕方ないです。
- xxyyzz23g
- ベストアンサー率41% (992/2392)
確かにキャスター、トレール、前後の軸重配分、ホイールベース タイヤサイズ、サスペンション設定、重心も コーナリングやバンク角に影響を与えるファクターですが それら全部ひっくるめてそれぞれの個性、メーカーの 考え方の違いが大きいと思う。 全部同じようにバンクして曲がったら面白くありません。 80～90年代のように、様々なバイクが数多く発売されていた ころには、ハンドリングやコーナリングに関しては こんな通説がありました。現在でも一部には名残がありますが Kawasakiは当時に比べれば乗りやすくなっていると思う。 HONDA・・・初心者から上級者までそれなりに曲がれ速く走れる バイクに乗せられている感じ、教習車向き YAMAHA・・・HONDAに近いがより初心者も安心、素直でマイルド とんがった部分が少ないがデザインがいい SUZUKIやKawasaki・・・車種により強引に倒さないと曲がらない デザイン含め乗り手を選ぶ傾向が強い、マニア受けがいい 全部ではないですが、HONDAやYAMAHAの多くは 重心移動で素直に曲がり始めるが、一部のSUZUKIや Kawasakiは、意図的にアクセルのON/OFFやきっかけを作り あえてバランスを崩すことで曲がる、倒れる傾向があります。 Suzuki GSX-R1000やTriumph Daytona675Rも、どちらかと言えば そういう「味」があるバイクに仕上げたということでは ないでしょうか？ もし、今度乗る機会があれば以下のことを試してみると 違いやクセが少し分かり、倒しこむコツが理解でき それなりに自然に倒しこめるような気がします。 http://www.bikebros.co.jp/ridetech/index.php?e=26
- goncici
- ベストアンサー率26% (283/1054)
一番差が出るのが、ほかの方も書かれていたけど フロントフォークの角度「キャスター角」です。 垂直に近いほど簡単に曲がりますが、直進性が落ちます。 キャスター角０度は手押し台車の車輪とおなじでくるくる回りますよ。 反対に寝ている、キャスター角度が大きいと直進性抜群です。 アメリカンのチョッパー（古）が代表です。 しかし、ジムカーナのようにくるくる回るのは苦手です。 次はタイヤの大きさですね。 回るコマは傾きにくいのと同じで大きいほど回りにくいです。 あとは前後バランス等も関係してきます。
お礼
ご回答ありがとうございます。 スポーツ性が高い車種ほど、キャスター角が立っていますよね。 力学的なことは分かりませんが、旋回性に大きく影響する要素なんだろうと考えています。 ところで、今回お聞きしたかったのは「旋回性」「曲がりやすさ」ではなく、「傾けやすさ」「倒しやすさ」です。 実は、今回借りた車種の中で最も「傾けやすい」と感じたCBR600RRは、リアサスペンションのリンクを変え、リア側のみローダウンしていたそうです。 つまり、キャスター角は若干寝ていたにも関わらず、一番傾けやすかったんです。 思い返すと、直進安定性が強いと言われるアメリカンを借りた際も、案外倒しこみは軽いもんだと感じました。 （回転半径が小さいかどうかは別ですが） 寝かしやすさは、車体のどの部分と関係しているのでしょうか…。
- fjdksla
- ベストアンサー率26% (1812/6770)
車体の作りなどで違ってきます。 前輪の外径が大きいほど倒れ難い キャスト（フロントフォーク）が寝ているほど倒れ難い 重心が低いほど倒れ難い 前輪荷重が大きいほど倒れ難い と昔から言われています。（一概には言えませんが・・・） メーカーの考えで色々な味付けがされていると言う事です。 ツアラーよりレーサーの方が切り返しが早くなるように倒れやすく・・・とか 最高速が早い物は安定させよう・・・とか メーカーの考えで造られているはずです。
お礼
ご回答、ありがとうございます。 なるほど、メーカーの意図が反映されているわけですね。 気になるキーワードがありました。 前輪荷重…。 スポーツ志向の設計がされているモデル程、前輪荷重の割合が高くなっていますね。 倒しこみにくくなるにも関わらず、前輪荷重を増す意図は何なのでしょうか…。
補足
今回、タイヤのサイズはみんな５５の１７インチ。 ZX-14Rを除けば、ホイールベースの違いは10mm以内。 キャスター角の違いはいずれも0.2～0.3°。 いや、それでもハンドリングに違いが表れるのでしょうが、決してアメリカンとスーパースポーツを比較しているわけではありません。 それなのに、どうしてこんなに「倒れこみ方」に違いがあるのかな。 私の乗り方が下手だとしても、違いがあるのは明らかでした。 具体的に、車体のどの部分の違いが、倒れこみ方の違いに影響しているのかな。 それが気になって、質問を立てました。
倒し込みの軽さは、重量、重心、タイヤサイズやホイールベース等のジオメトリー、諸々によって違いますから何とも言えないかも。 メーカーの考えもあるし。 簡単に倒しこめるバイクは、逆に言えば簡単に挙動を乱すことにも繋がるわけで、外乱に弱い。とも言えるかも。 逆も同じですね。 これも、一概には言えません。倒し易いのに倒すと安定してるのもあるし。
お礼
ご回答ありがとうございます。 確かに、メーカーによってそれぞれの考え方があるのでしょうね。 いろんな要素が絡みすぎていて、一言で答えられる話ではないと思っています。 余談ですが、BMW S1000RRは、とても倒しこみやすいのに、倒しこんでも安定感が抜群でした。 乗り手を安心させてくれる要素が断トツの１台だと思います。 端から見ればどれも一緒に見えるのに、乗ってみると全然違うというのも、面白いものですね。
補足
今回、タイヤのサイズはみんな５５の１７インチ。 ZX-14Rを除けば、ホイールベースの違いは10mm以内。 キャスター角の違いはいずれも0.2～0.3°。 いや、それでもハンドリングに違いが表れるのでしょうが、決してアメリカンとスーパースポーツを比較しているわけではありません。 それなのに、どうしてこんなに「倒れこみ方」に違いがあるのかな。 私の乗り方が下手だとしても、違いがあるのは明らかでした。 具体的に、車体のどの部分の違いが、倒れこみ方の違いに影響しているのかな。 それが気になって、質問を立てました。
- hagecyabinn
- ベストアンサー率19% (45/233)
単純に重心が高いと倒し易く、低いと倒し難い。 重心が低く倒しにくいバイクは直進性が高くなり走行安定性が高まります。 あとは、大雑把ですが車体セッティングでも差がでます。 参考まで。
お礼
ご回答ありがとうございます。 重心位置は、各車の詳細仕様を眺めても見えてこない特徴ですね。 重心位置・・・、実際に乗ってみないと、高いのか低いのか、分からないのでしょうね。 いろいろな要素が絡み合って、ハンドリングに違いが表れているのが面白いなと感じました。
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お礼
ご回答、ありがとうございます。 お返事が遅くなりまして、大変申し訳ございません。 本当に、頭を左右に動かすだけで、倒れ始めるバイクがありました。 上体をタンクに乗せ、極力左右に動かさないように固定。 上体の荷重はタンクに乗っていますから、左右の手はハンドルから完全に荷重を抜き、軽く浮かせた状態に。 この状態から、頭を左右に振ってみると、浮かせた両手の中でハンドルが切れ始め、いとも簡単に車体が倒れこんでいくのです。 これが、リヤのみローダウンされているCBR600RRでした。 別の車種で同じことをしても、ほんの少しハンドルが切れ、軽く傾く程度で、それ以上は倒れこみませんでした。 この違いは、車体のどの部分から来ているのでしょうか。。。 ＊ ＊ ＊ バイク歴は、ブランク無しで１３年。 総走行距離は185000km程です。 一般人ですので、じっくりと乗ることが出来た車種は、限られた数です。 フルバンクに拘っているわけではありません。 ただ、ハンドリング（正確には倒れこみやすさ）に違いが表れる理屈を知りたいのです。