もしも東京と大阪の私鉄が都会まで自前で建設したら？

質問

インターネットの住民、とくに２ちゃんねるの鉄道板へ毎日毎日、書き込みに いらっしゃる利用者から『チラシの裏』と揶揄されそうな質問をします。

題名の通りの質問ですが、わかりやすく説明します。
東京と大阪の大手私鉄が昭和時代に史実よりも便利に成ってＪＲ線のターミナル駅へ地下化や高架化で建設・開業してたら嬉しいですか？
具体的にルートは以下の通りです。
東武鉄道伊勢崎線（スカイツリーライン）‥北千住～上野～秋葉原
☆現在の東京メトロ日比谷線と同じルート
東武鉄道亀戸線‥‥亀戸～西大島～越中島～八丁堀～東京
★現在のＪＲ小名木川貨物線、京葉線と同じルート
東武鉄道東上線‥‥下板橋～板橋～巣鴨新田～大塚～新大塚～茗荷谷～春日
※開業前の計画ルート

西武鉄道池袋線‥‥上り屋敷～雑司ヶ谷～護国寺～茗荷谷～後楽園～本郷三丁目～秋葉原
◎現実の秩父鉄道同様に貨客主体の路線。
上り屋敷（あがりやしき）駅の位置は現在のＪＲ線との交点の西側。
秋葉原駅の位置は現在のＴＸ（つくばエクスプレス）秋葉原駅付近。
西武鉄道新宿線‥‥下落合～早稲田～江戸川橋～飯田橋
※早稲田までは開業前の計画ルート
早稲田駅の位置は現在の都電荒川線の早稲田電停や都営バス早稲田車庫、大隈庭園やリーガロイヤルホテル早稲田付近。

京王電鉄京王新線‥芦花公園～久我山～方南町～西新宿五丁目（清水橋）～西武新宿～曙橋
○京王新線の計画当初のルート
現実の東京メトロ副都心線の新宿三丁目駅北側に、新宿五丁目駅を作り乗客を増やす。
曙橋駅からは現在の都営地下鉄新宿線に乗り入れする構想。
京王電鉄京王線‥‥初台～新宿追分（新宿三丁目）～曙橋～牛込神楽坂～後楽園～本郷三丁目～湯島～京成上野
◎京成電鉄が京王線とレール幅が同じだった京王電鉄との合併構想前に計画された構想。

小田急電鉄小田急線‥代々木八幡～原宿～外苑前～青山一丁目～赤坂～溜池山王～霞ヶ関～日比谷～東京
○小田急電鉄の計画当初の都心ルート
小田急電鉄多摩線‥‥はるひ野～中野島～喜多見～世田谷～駒場東大前～代々木公園
　×小田急電鉄が建設費用と必要経費が高額なのと地下駅だと道路下に建設されるので追い越し駅が出来ない理由から計画中止に。
○東京メトロ千代田線の乗り入れ構想計画当初のルート
小田急多摩センター駅から京王電鉄相模原線の北側を通って橋本駅へ。
更に神奈川県の城山まで建設予定。
　※京王電鉄相模原線も開業前の計画ルートは橋本～城山～津久井湖～相模湖を単線。
リニア実験線付近を通って富士急行のレールの幅を改軌して相互乗り入れする構想在り。
現在は共に計画中止だが神奈川県が前向きに検討してて鉄道建設を計画中。

東京急行電鉄東横線‥渋谷～乃木坂～赤坂～永田町～桜田門～有楽町
◎当初の都心乗り入れルート、中目黒～麻布十番を計画変更したルート
東京急行電鉄目黒線‥目黒～麻布十番～神谷町～内幸町～日比谷～二重橋前～東京
○麻布十番駅の位置は現実の東京メトロ南北線の麻布十番駅の南側。
麻布十番駅までのルートは史実に存在。

京浜急行電鉄本線‥‥品川～白金高輪～乃木坂～外苑前～千駄ヶ谷～新宿三丁目～東新宿～高田馬場
○千駄ヶ谷駅までのルートは史実に存在。
京成電鉄押上線‥‥‥押上～両国～浜町～人形町～日本橋（江戸橋）～宝町～銀座一丁目～有楽町
◎都営地下鉄浅草線計画前の都心乗り入れルート

阪急電鉄新大阪線‥‥十三・神崎川～新大阪～淡路
★ＪＲ新大阪駅に新幹線が通ったために沿線から乗り換えしやすいように計画されたルート

京阪電気鉄道梅田線‥‥上新庄～桜ノ宮～天満～梅田
京阪電気鉄道城北線‥‥森小路～天神橋（天神橋筋六丁目）～梅田
☆阪急との合併前に計画された都心ルート

南海電鉄‥‥‥‥‥‥今宮戎～梅田
◇昭和５７年５月に申請したルート
現在は取り下げられたが鉄道技術が進めばフリーゲージトレインで阪急電車と相互乗り入れ計画有り

ご意見と ご指摘を心から待ってます

回答No.2

mekuriya

かつて東京都電がありました。いやいまも都電荒川線がありますが、全盛期の路線網に比べれば東京都電は無くなったも同然です。元々東京都電は明治３６年から明治３７にかけて開業した東京市街鉄道、東京電気鉄道、東京電車鉄道が明治３９年に合併した東京鉄道が前身です。

路面電車ですから開業にお金がかからない。地下も高架も橋もトンネルもない。既設の道路に線路を引いて電線を貼るだけですから用地買収が必要なのは車庫ぐらいなものです。

それでも全然儲からなかったんです。日清戦争後の好景気と第二次鉄道ブームに乗っかって開業したものの、都心の旅客需要なんて全然たいしたこともなかったんです。

このまま三社で過当競争を繰り広げていたら共倒れになるから、合併して東京鉄道になったんです。それでも経営が成り立たない。それで東京市に買取を陳情して、わずか５年後に東京鉄道は東京市に売り飛ばしてしまいました。それで明治４４年に東京市電となった。東京都電が儲かっていたら、何が悲しくてドル箱を手放すでしょうか。

今でこそ首都圏は世界有数の人口集積地帯で、通勤・通学ラッシュの凄まじさは世界的に有名です。しかし明治時代の都心なんて、全然さっぱりだったんです。

東京市電が一両編成の路面電車で運びきれないぐらい旅客が増えだしたのは、第一次世界大戦の後です。明治維新後、国際社会にデビューした日本は日清・日露・第一次世界大戦の３連勝でようやく資本主義国家として目処がたったということです。

私鉄各線の都心乗り入れが叶わなかったのは、東京市電のテリトリーを侵すからです。東京市電と競合するような路線には鉄道院が免許を出さなかったんです。過当競争となって共倒れになるのが目に見えているから。

戦前は山手線の西南部より北東部の方が発展していました。だから東京市電のテリトリーは北東部では山手線の外側より広がっていたんです。それで東武鉄道は山手線に接着できなかったし、京成電気軌道は長い間、押上をターミナルとしていました。

京王電気軌道・京成電気軌道・京浜電気鉄道の３社は、東京市電との相互乗り入れを目指しました。それは東京市電としても大歓迎だった訳です。遠隔地からお客をわざわざ運んでくれる訳ですから。
東上鉄道、武蔵野鉄道、小田原急行鉄道、帝都電鉄、東京横浜電鉄、目黒蒲田電鉄は、山手線に接着するターミナルを設けました。それは東京市電と競合しないことが免許を得る条件だったからです。

仮に免許を貰ったところで、資金難で実際には都心には鉄道は敷設されなかっただろうし、仮に敷設できたとしても大東亜戦争の時に不要不急路線と決めつけられて線路を剥がされていたかも知れません。

都心の旅客需要は、戦後も長い間、都電が主に担っていました。段階的に地下鉄にリプレースされた格好になりましたが、これほどまでに旅客需要が増大したのは高度経済成長の後なんです。

鉄道は、基本的に儲からない事業です。土地代が安い時には旅客がいない。旅客が増える頃には土地代が高い。大手私鉄は、関東大震災・東京大空襲などの被害にも挫けずに生き残りましたが、それは貨物輸送、沿線開発、大学・遊園地・球場・競馬場の誘致、観光開発といった懸命な経営努力の成果でもあるのです。

この１００年ばかりの首都圏の変貌ぶりを振り返っても、信じがたいほどの社会的大変革があったことに気がつく筈です。

この路線が都心まで乗り入れていたら便利だったのにというのは簡単です。しかし、その前に先人たちがこの１００年をどう歩んできたのか。その道程を理解することが必要なのではありますまいか。

本稿では、ごく大雑把に概観を俯瞰するまでが精一杯ですが、それが質問者さんの参考になるなら無駄ではなかったと信じたい。

回答No.1

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんにちは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回の内容、ずっと引っかかっている点があるのですが、

＞ご意見と ご指摘を心から待ってます

このサイトは疑問に対して知識ある方が回答する場。
議論討論や、アンケートはマナー違反になります。
今回の内容、果たして質問なのでしょうか？

＞もしも東京と大阪の私鉄が都会まで自前で建設したら？

元々鉄道は儲かるような商売ではありません。
当たり前ではありますが、ぼろ儲け出来るような商売では公共性という点で問題がありますし、
廉価を求めていたら経営が成り立ちません。

過去、首都圏でも京阪神でも、
私鉄各社は確かに都市中心部まで鉄道網を延ばそうとし役所に申請し、
いま残っている鉄道会社以外でも、有志で資金を募り建設しようという動きもありました。
それでも有志は募れても建設に至れなかったのは、資金が足りなかったなどの理由があります。

未成線や構想で終わってしまった路線は、それはそれで理由があっての事。
その時代背景や要因を調べた方が有益と思うのです。

また、首都圏なら昭和初期では上野・浅草・東京へ行くのが鉄道各社の希望でしたが、
現在から見ると、果たしてそれは良策と言えるのでしょうか？
畑と山しかなかった新宿や渋谷、品川へ行った方が時代には即していると思うのです。
しかし、当時の世情や事情を踏まえると、そこまでの判断が下せるかというと難しく、やはり「たられば」の域を出ないと思う所です。

東武や西武は農業や生産品輸送を考慮して、貨物を意識しての延伸希望でしたが、
今の時代、貨物第一では無いのは明白で、時代の変化という要素を踏まえると昔の構想を紐解いて良い悪いを言うのは意味が無いように思うのですが、如何でしょう？

首都圏も大阪も、地下鉄が整備され、直通運転も行われている昨今、
本質は叶えられたと思う所です。