>上野駅発着の高崎線の遅延多発・・・・・何とかならぬものでしょうか？
高崎線だけが特に多発しているという根拠がないので何ともいえませんが、利用している印象からすれば並行する京浜東北線などの方がよほど遅延は多いと思います。山手線内や神奈川県のどこかで何かがあっても大宮～大船間の全線に影響がでますから。
>地域住民がこれだけ増えているのに本数の少ない、すし詰め状態の電車。
これだけ増えている、というのはどれだけ増えているのでしょうか。通勤・通学人口の減少やそれに伴う都心回帰傾向は近年増すばかりで、県北の人口は既に減少に転じています。高崎線沿線でも通勤・通学人口が減少してくるのは時間の問題でしょう。
その一方で増発や新型車両の投入もしていますから、高崎線のピーク時の混雑率は１９８７年（ＪＲ東日本発足時）の２２７％から１９２％にまで低下しました。満員を避けたければグリーン車もあります。上尾事件の頃は混雑率は２５０％をはるかに超え、しかも時刻どおりに電車が走らなかった時代ですから今とは比べものになりません。
>上尾まで京浜東北線を延伸して欲しいところではありますね。
かつてはそういう構想もありましたが、通勤・通学人口が減ることがわかっているのに多額の投資をする民間企業はありません。自治体が費用負担するにしても、何百億円という莫大な税金を投入することが現実的な政策とは思えません。
ちなみに上野～東京間で工事中の東北縦貫線は全額ＪＲ東日本の負担（自治体負担なし）でやっていますが、これは「宇都宮・高崎線と東海道線が直通することによって車両や車両基地を共用できる→田町～品川間の車両基地跡地（都心の一等地）を再開発できる→莫大な収益を得られる」というメリットがあるからやれるのです。
>埼玉は東西の交通の便の悪さが異常です。
>これでは地価の上昇など見込めないでしょうね。
多くの県民のニーズはいかに早く東京都心に通勤・通学できるかであり、それが埼玉県そのもののステータスでもあります。すなわち、東西交通を仮に整備したとしても県民のニーズとは一致しませんので無駄になる可能性が高いですし、ましてそれが地価の上昇・下落に影響することもないと思います。
>思えば、この路線は昔の上尾事件の頃から地域住民とＪＲは距離を置いてきた感じがしてならないのです。
>埼玉県はどうも、ＪＲさんが地域住民に対して距離を置き過ぎの様な気がしてならぬのです。
国鉄の頃とは違って、地域住民や自治体が何かを言うことで鉄道施策が決まる時代ではありません。ＪＲ東日本は今や全ての株式を上場した完全民営会社です。施策は株主が決めますし、経営者はそれを遂行します。それだけのことです。
もっとも、鉄道として地域との関わりというのも無視はできませんが、もし地域が何かを望むなら、国鉄時代とは違って地域や自治体も相応の負担を覚悟のうえ、主体的な取り組みをしておかなければなりません。たとえばさいたま市（当時大宮市）は、交通博物館の老朽化に伴いいずれ移転が必要になると考え、鉄道博物館を誘致するための基金を長年積み立ててきました。そういう努力があって鉄道博物館の誘致が初めて成功するわけです。これに対したとえば上尾市は、京浜東北線を誘致するために用地の取得や基金の積み立てなど、何かやっているのでしょうか。
>ホームで冷暖房の利いた待合室も無い状況。
バリアフリーをはじめとするこうした設備も自治体の主導や負担で設けられることが多いです。ただ、見ていて感じるのは、近隣の路線や駅（宇都宮線、京浜東北線、埼京線、川越線、武蔵野線など）が全てＪＲ東日本大宮支社に所属するのに対し、高崎線だけは宮原以北が全て高崎支社の所属になっています。そのため駅の設備などで、近隣の駅にはあるのに高崎線の駅だけないとか、あるいはちょっと違うとか（たとえばゴミ箱なんかも少し仕様が違うと思います）、支社が違うがゆえにそういう差がでるのはちょっとかわいそうかなと思います。地元との関わりについても、たとえば上尾市がＪＲ東日本と何か協議をしたいと思った場合、最初は支社が対応するわけですが（大宮支社だったら近いけれども）高崎支社まで行かなければなりませんので、意思が疎通しにくいといったデメリットもあるかもしれません。
お礼
遅延は勘弁して欲しいですね。 埼玉に家を構えた上司が午前中機嫌の悪い原因が何となく分かりました。（とくに月曜日）
補足
上尾まで京浜東北線を延伸して欲しいところではありますね。 埼玉は東西の交通の便の悪さが異常です。 これでは地価の上昇など見込めないでしょうね。 これはあくまでも私の印象ですが、埼玉は人柄が朴訥で優しい人が多いと思います。その良さに行政や鉄道が乗っかってしまっては将来、税収減や営業利益減になる様な気もするのですが。