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京急の空港線について
先日、京急蒲田駅の改修が終了というニュースをみたのですが、 １．今、空港線は蒲田～終点までは高架、地上、地下どうなっているのでしょうか？ 私が最後に乗った時は蒲田～糀谷は半分高架、半分地上、糀谷～大鳥居は地下 大鳥居～穴守稲荷は地上 穴守稲荷～終点は地下だったような気がします。 また最終的にはどうしたいのでしょうか？ ２．地上だけを走っていたときは踏切がたくさんあって邪魔だったと聞いていますが、 最終的に空港では地下に入るのになぜ途中では高架と地下と縫うように上下しているのですか？
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こんにちは。電車運転士をしております。 ＞１． 現在は質問者様が乗られた時と同じ状態です。 蒲田は上り線だけ高架なので、上り線は高架で下り線は地上。 糀谷～大鳥居で高架は地上に降り、大鳥居駅は環八の大踏切をなくすために地下に。 その前後は地上に。 穴守稲荷から空港よりは地下になります。 最終的には、 蒲田⇔糀谷は高架。 糀谷で地上に降り、そのまま大鳥居は地下。 大鳥居を出ると地上に出て、穴守稲荷駅から先は地下になります。 ＞２． 大鳥居～穴守稲荷駅間は、首都高速横羽線の橋脚下に水道管があり地下化が現時点では出来ません。 また、大鳥居駅が地下な事から、勾配が急すぎて高架にも出来ません。 そして、大鳥居駅の上には産業道路と環八の交差点があります。 高架では橋脚のスパンが確保が難しい、日照権の問題、そして確保すべき用地が多くなってしまう事から、地下駅せざるを得ませんでした。 蒲田～大鳥居を地下化するには、蒲田で接続する本線も地下に入れる必要が出てきます。 地下化より工事に必要な費用、そして施行期間の短さ、 更に、南蒲田交差点では国道15号の本線は地下を走ります。空港線を地下にしては、国道が地上に上がるスペースが確保できない事、勾配を急にしては事故を誘発してしまう危険がある事から、京急線はそのまま高架という形になりました。 結果が、今回のカタチとなります。 アップダウンは列車の最高速度に関係しますが、空港線内はカーブと駅間距離から蒲田～天空橋の間の最高速度は全種別90キロまでです。（天空橋～羽田国内線の最高速度は下り線は110キロ・上り線は100キロ） 運転してみると、90キロまで出す場面もありません。速度を出す前に駅に着いてしまう環境です。 元々、高速運転する環境ではありません。 その為、「高速運転」というキーワードが無いので、アップダウンのネガが問題にならないのです。
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- TooManyBugs
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１ 蒲田から糀谷駅の先までが高架、大鳥居駅と穴守稲荷の先からが地下です。 ２ 蒲田付近は本線の高架に接続するため。大鳥居駅は環状八号線との立体化のため東京都の事業として施行、高架だと首都高速１号線と支障する。羽田空港部分は高架では一部航空法の制限にかかる、地上に駅を作る余地がないなどから地下になっています。その他の部分は別段地上で支障は無いしどこからも補助金も出ません。 只じゃ地下化も高架化も出来ないと言うこと。
- RTO
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2だけ 空港付近は地下にしないと 線路が敷けなかったから（地上では滑走路に踏み切りを付けるかを横断しない限り 第一第二ターミナルに接続できない 蒲田駅付近は連続立体化工事としたから 高架となっただけ 京急は「直上高架」工事に実績と技術を持っています。 京王線調布駅のように「直下に地下線・駅」とするよりは安価に工事が可能です。 京急 http://news.mynavi.jp/series/trivia/046/index.html 京王 http://takuya870625.blog43.fc2.com/blog-entry-1187.html
お礼
結局、穴守稲荷駅が地下化されない理由がよくわかりました。 ありがとうございました。