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バイクのブレーキングの効果的な方法
- バイクのブレーキングにおいて、前：後の力の配分についての一般論がありますが、ディスクブレーキの場合は前ブレーキの効果が大きいと考えられます。
- 特にディスク径が大きい前ブレーキを装着している場合、力の配分が７：３であっても前ブレーキが過剰に効いてしまう可能性があります。
- したがって、効果的なブレーキングを行うためには、５：５の力で握ることが理想的であると考えられます。
- バイク・原付自転車
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質問の意味は判りますが、何か根本的に勘違いされてるようです。 ７：３というのは、「入力」ではないんですよ。 タイヤにかかる制動力の大きさを敢えてイメージ的に表したもので、実際に７：３を計る尺度はありません。 一般的なバイクなら、後輪はフットブレーキですから、手の入力と足の入力を同じ尺度で力加減なんて出来ません。 ブレーキがロックする限界を前後それぞれ見極めてから、それから割り引いて手足の入力を調整しているということなんです。 ただ、限界を知らなくても、タイヤがロックしない程度に使うことは、日常の慣れで誰でも行えることです。 両手で前後ブレーキを操作するのは、スクーターしか有りませんが、どのスクーターもそれぞれの特性（フロントよりリヤの方が大きく効くとか）に併せて、左右同じような力で握ったときに良く効く方のブレーキに大きな制動力が発生するような味付けになっています。 仮に、７：３がベストなビッグスクーターが有ったとすれば、左右同じような力で握ったときにベストに近い（雨天とかも想定した設定）効きになるようにセッティングされていると思います。 コンビブレーキという便利なものもその派生です。 もし、追求したいので有れば、前後のロック限界を見極めないといくら文字を並べても、理解できないと思います。 逆に、どのような場面でもロック限界ギリギリ（タイヤが鳴く所）でコントロールできるようになれば、感覚で判ると思います。 それと蛇足ですが、改造アメリカンチョッパーなどを除き、ネイキッドやレーサーはフロントブレーキを強化してありますが、小さい力で大きな制動力を得るだけでなく、握力に余裕が出るため限界域でのコントロールをし易くするという意味があります。 リヤは駆動力がかかるためフロントほどデリケートなコントロールを必要としません。
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- PussinBoots
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ブレーキを掛ける ↓ 車体の荷重はフロント側へかかる ↓ 結果、フロントタイヤはより路面に押し付けられグリップ力UP リアタイヤは路面に押し付けられる力が減り、グリップ力が減る ↓ もし、同じ制動力を入力するとグリップ力の減ったリアタイヤはロックしてしまう フロントが強力なのはブレーキング時に路面に押し付けられグリップ力UPして回転力の増したフロントタイヤに制動をかけるため。 ちなみに自動車も多くのものがフロントブレーキの方がローターが大きくキャリパの力もフロント＞リアとなっています ＞レバー入力は５：５の方が良いか、７：３の方が良いかを 瞬時の感覚でコントロールするものなので、こんな配分考えながら運転してたら事故ります。
お礼
サーキット走行なんかの方だと、 タイヤの接地状態を感じているんでしょうね。 ご回答ありがとうございました。
- tyagayu
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すこし認識違いがあると思いますが。 例えばフロントディスクが大径化されているのは、制動力の向上も含まれていますが、ある一定のレベルを超えると、その意味合いも違ってきます。 よりブレーキングをリニアによりコントロールし易くする為であります。 その様な認識で考えますと、質問の内容も変わってきそうです。
お礼
そうなんですか。 あまり知識がないものですから。 また出直します。 ご回答ありがとうございました。
ゆっくりブレーキをかけるなら５．５でも何でもいいんですが、 きつくブレーキをかけると荷重はみんな前輪にいきますから、 自然と７対３くらいのところに落ち着きます。 ８対２、９対１くらいになると、さらにタイトでハードな ブレーキングということになります。 普段の走りでそんなことをしていたら疲れます。 だから、７.３というような走りになります。 そういうタイトでハードなブレーキングで、 リアもフロントと同じようにブレーキをかけてたら、 ロックしてしまって、バランスを崩しやすくなりますので、 自然とこちらは抜くようになります。 ５０キロで急制動、１００キロで急制動なんてのを 何回かやっていると、自ずとどの程度かは身体が覚えてくれます。 (練習としてはリア５割で軽くロックさせるとかもありですし、 リア１０割で完全ロック状態を作りだすというのもありですが) 表現は違いますが、ＮＯ１の方も２の方も同じことを 言っていると思います。
お礼
すいません。乗り方の質問ではなく、 ７：３の力でタイヤの回転を止めたい場合は、 ブレーキ力（手の力）は何対何が良いのでしょうか？ と言うものでした。バイクの構造の説明を入れていましたが、 そこに疑問がありました。 でも、参考になりました。 ご回答ありがとうございました。
- xxyyzz23g
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具体的な車種提示しないと無意味。 アメリカンとスクーター、SSじゃブレーキ構成・性能と 前後の軸重配分が違いすぎて現実的でない。 前後レバー握力っていう段階でスクーター系では？ スクーターなら後輪の軸重重いから後ろ重視で4：6、5：5でも 6：4、7：3でも問題ない。 MTの場合、Rブレーキは足で操作し効き具合も個体差大きいので 一概に言えずあくまでも制動のイメージになり 概ねF7：R3が一般的な理想と言うだけで 状況（スピードと路面、その他）と目的で違います。
お礼
質問は、 ７：３の力でタイヤの回転を止めたい場合は、 ブレーキ力（手の力）は何対何が良いのでしょうか？ と言うものでした。 でも、スクーターの場合は、後ろ重視でもＯＫなんですね。 ご回答ありがとうございました。
- paddrink
- ベストアンサー率50% (236/465)
前後のブレーキ配分は、状況によって異なります。 最も効率良く止まれるのは、タイヤがロックする寸前ですから、 路面状態、前後の加重、速度、タイヤの種類、磨耗状態、路面温度等によって異なります。 荒れた路面では、非常に複雑な要素が絡んできます。 レース経験者やベテランのライダーは驚くほど短い距離で止まります。 彼らは絶えず、路面状態と前後の加重、水平方向や垂直方向、前後の加速度を感じ取っています。それらを瞬時に総合判断して、（動物的に判断）前後のブレーキの配分を決めます。 例えば、ロック寸前のタイヤは高い周波数の振動が起こります。 キーー！というブレーキ音ですね。 この振動をブレーキレバーやフロントフォークのしなり、ハンドルの振動で感じ取ります。それを感じ取りながら限界のブレーキングをしますが、その臨界（限界）点は路面温度、路面状態、X,Y,Z（垂直、水平、前後）の加速度、タイヤの状態により異なりますから、それらの要素を瞬時に解析し（動物的直感で）前後のブレーキ配分をコントロールしています。 重要なことは,加重がかかっている状態でなければ制動力が得られないことです。 前後のタイヤ加重が５；５で、しかもバイクが静止状態ならば５：５のブレーキで良いでしょう。 バイクは走行状態に前後のタイヤ加重は変わります、 バイクの重心はタイヤの接地面より上にありますから、減速した瞬間から前輪の加重が大きくなります、急激に速度が低下すればするほど後輪の加重は０になり、マイナスになって前方宙返りをすることもあります。 （自転車でも急ブレーキをすれば、後輪が浮く） 加重の無いタイヤは摩擦力も０ですから、制動力は得られません。 制動力のないタイヤにブレーキをかけても意味がありません。 帰って停止した後輪が浮くと回転によるジャイロ効果がなくなっって、車体が不安定になります。 ですから、ロック寸前でブレーキングするのは、５：５とか７：３などというセオリーに縛られることなく、路面とバイクの加速度と絶えず対話して最適のブレーキ配分とブレーキのコントロールを必要とします。
お礼
面白い内容をありがとうございます。 ７：３の力でタイヤの回転を止めたい場合は、 ブレーキ力は何対何が良いのでしょうか？ ご回答ありがとうございました。
乗ってるバイクのタイプや用途にもよるね。 今や原付でも前後ディスクだからね。 小型なのか大型なのか、 オンなのかオフなのか、 サーキット走行なのか街乗りなのか・・・その他色々。 因みに俺はリアはコーナリング中は殆ど使わないね。 直線からのハードブレーキング時にサポート的に踏む位だな。
お礼
私もコーナーリング中はブレーキは避けています。 そんなにうまくないので。 ご回答ありがとうございました。
お礼
＞７：３がベストなビッグスクーターが有ったとすれば、左右同じような力で握ったときにベストに近い（雨天とかも想定した設定）効きになるようにセッティングされていると思います。 これが知りたかった事です。 的確なご回答ありがとうございます。 限界を知る事は、万一の時にも役立ちますよね。 タイヤが鳴くところを把握できるようになれば素晴らしいです。 興味深いお話も含めて この度は、ご回答ありがとうございました。