ル・マンに出場する車の形は何故みな同じ？

質問

先日ルマンを見てて思ったのですが、
プロトタイプの車は何故各メーカーほとんど同じ形なのでしょうか。
流行りなどはあってもあそこまで同じデザインだとさすがに不思議です。

過去に活躍したトヨタＧＴ-oneや2003年優勝車のベントレースピード8など、
私のようなモータースポーツ素人には逆に違いが分からないほどです。

プロトタイプであれば今回のデルタウィングのように斬新なデザインのものが
沢山出てきても良いような気がするのですが、これは同じ人がデザインしているとか、
その年その年で推奨される形が決められているとか、何か裏があるんでしょうか。

詳しい方教えて頂けると幸いです。

回答No.6

LB05 · ベストアンサー

元レーシングカーデザイナーです。作っていたのは、まさしく耐久レース用のマシンでした（当時はグループCというカテゴリーでした)

※まずレギュレーション（車両規則)というモノがあって。
　タイヤがムキだしではダメだとか、ロールバー（ドライバの背後にあって、クルマが横転した時ドライバが潰されない様に守る構造部材)を前から見た時の大きさとか、オーバーハング（前輪よりも前、後輪よりも後に飛びだしているボディの部分)の長さとか、ウイングのサイズや取付位置とか、全幅や灯火類の位置なんてのも車両規則で決められています。
　この点で、まず全体のシルエットが似たモノばかりになります。

※次に流体力学的特性。
　シロートさんが『空力』と呼ぶ、空気抵抗やダウンフォース（空気の流れによりクルマを下向きに押し付けるチカラ）に関する性能の話です。
　レーシングカーのボディは、模型（1/5～1/2.5サイズ）の段階から風洞実験というモノを繰り返し、空気抵抗のより少ない、ダウンフォースのより大きいボディデザインを模索します。空気の特性に関する話、つまり物体の運動にかかわる話であり、ベストな回答は１つしかありません。純粋に物理学的な案件なので、『色々な考え方』など存在しません。
　それでも、ワタシが関わっていた20年以上前は風洞実験などせいぜい40時間程度しかやれず、実験で決定し切れなかった点は各デザイナの『想像と妄想と期待』によってまとめられ、結果、各チームで見た目が違うクルマになっていましたが、今は恐らく100時間以上風洞実験をやるでしょう、当然どのチームもベストな回答に近付き、自然にどのクルマも似た外観となってしまっていると考えられます。（耐久レースばかりでなくF1もそうですね。風洞実験が取り入れられたばかりの'70年代のF１はどのクルマにも独特の個性がありましたが、今のF１は細かい違いはあってもシルエットはほぼ同じで、正直なところ見た目はあまり面白くありません。）

・・・・以上ですが、ところで。

>プロトタイプであれば今回のデルタウィングのように斬新なデザインのものが
沢山出てきても良いような気がするのですが、

　クルマの旋回も物理学的法則に則って行われるので、『他のクルマとは違う考え方』など存在しません。
　デルタウイングは流体力学的性能を極限まで追求した結果の形状と考えられますが、その為車両運動力学に則していないシャシ形状となってしまった様です。もしあのレイアウトで他のクルマと同等以上の旋回が出来ると考えたなら、それは設計担当者の妄想に過ぎません。
　実際、妄想と呼ぶにふさわしい（？）走行性能しか発揮出来ていませんでしたね。どうしてもあの形態に拘るなら、まずタイヤとフロント周りの空力を何とかしないと、あのクルマは『設計者の妄想』のまま終わるでしょう。（優れた車両運動技術者が多いニッサン社に於いて、あのクルマでのレース参戦を誰も止めなかったという点が不思議でなりません。）

回答No.5

toraayuyur

レースにはレギュレーションという物があります。
レギュレーションに適合して、早くしようとすればどれも似たような物になります。

回答No.4

madisan

ほとんど同じ形になるのは、速いマシンのデザインをパクるからだと思うけど。

フロアのデザインなんかは、レギュレーションで大体決まっちゃうので、
工夫できるのは上屋の部分（ハタから見えてるところ）。
でもこの部分、基本はわかっているものの複雑で最適解を見つけ出すのが難しい。時間と金が掛かる。
金が掛かるのも問題だが、時間が掛かるのはまずい。
ぐずぐずしてたらレースは終わっちまうのだ。

そこで開発者は考える。なんかいいアイデアないか。
とりあえずライバル車を観察するｗ
穴が開くほど観察していううちに、理に適ったいいデザインだと思うようになり、
だんだん形が似てくるｗｗ

たぶんこんな感じだと思うよ。
レースは時間との戦いだから、ゆっくり開発している暇なんかないからね。

回答No.3

noname#211894

最近のジェット旅客機なんかもほとんど同じですね。
エンジンも翼の下に２個着いたモノが主流で、４個や、翼に２個尾翼に１個とかのも少なくなりました。
胴体が太いか細かぐらいかなぁ・・・

効率を考えるとそうなっちゃうんでしょうね。
目的が同じなら必要な効果も同じ。
過去のデーターから、ここをこの形にするとこのような効果があるって言うのが分かってるから。

戦闘機・攻撃機などのように、その目的が違うと、必要な効果が違うので、ある程度違った形になります。

何か大きく技術革新があって、使えなかった素材が使えるようになったり、使えた技術や形が安全上の配慮から使えなくなったりすると、形が変わるようになります。

回答No.2

evian32

F1カーと同じでレギュレーションに沿って空気抵抗やダウンフォースの効率のよいボディーを設計するとおおよそ似通った形状になってしまいます。
空気抵抗を低減するには飛行機の主翼の断面のような形状になりますし、それだけでは揚力が発生して不安定なので、ダウンフォースを得るためのウイングやグランドエフェクト効果を得るデュフューザー等の空力システムをうまく融合させていくと理想的な形状は一つに集約されてきます。

日産のデルタウィングは形状も特異ですが、走行原理そのものが特異ですからね。

回答No.1

mac1963

レギュレーションから外れた物はだめです
その次に空力等考えると似た様な所に落ち着きます
後は開発コスト
数億かかりますからね