ライト点灯でアイドリング低下する

質問

rg125Γ(nf11f)に乗っていますが、ライトをOFF→ONにするとアイドリングが低下し、エンストしてしまいます。ライトONの状態でアイドリングを調整するとOFFにしたときにアイドリング回転数が3000rpmぐらいまで上がってしまいます。バッテリーの状態は新品同様です。ちなみにライトのワット数は純正よりも低くしています。バッテリーをもう一つ並列につけてみようかとか考えていますが、原因、対策とかなにかありますでしょうか？
けっこう昔のバイクなので、単純に設計ミスとか思っています。
なにか良い方法がありましたら教えてください。宜しくお願いいたします。

回答No.7

kuro804 · ベストアンサー

こんばんは
たのしい事をおやりのようで　私も少し　まぜて　下さい。

解決策ではなく　”急がば回れ”の如き提案です。

問題の整理
ライトをつけるとエンジンに負荷が加わり、アイドリングが下がるのは当然だが、その下がり具合が現状では多すぎるが、これで正常なのか？

原因の分類
その１
つまり、ライトの点灯に問題があるのか（過大な電流による負荷の増大）？

その２
それとも、エンジンのアイドリング時の特性が悪化しており低速トルクが極めて細くなっており、正常な発電機の負荷の増加でもエンストに至るほどトルクが細っている。

以上の２つの問題点の判定方法
ライトの電球をはずします。
これを適当な電線でバッテリーのプラスとマイナス端子に直接接続してみます。
このときエンジンをアイドル状態にしておけば問題点が判明します。

もし、これでアイドリングがライト点灯時でも問題なければライト点灯回路のどこかの部分で
短絡などの問題が生じていることになります。
また、この実験でも変わらなければライト関連の問題ではなくエンジン特性が劣化していると判断出来ますのでエンジンの性能アップに専念出来ます。

以上　御健闘を祈ります。

お礼

ご回答ありがとうございます。なるほど！って感じです。今度暇な時にやってみたいと思います。ありがとうございました。

回答No.6

fxq11011

>ライトのワット数は純正よりも低くしています。
12V定格のヘッドライトでＷ数が選択できるケースはすくないのでは？。
ひょっとしてではありますが１２Ｖ未満の定格で表示されているＷ数が小さい物の意味では・・・。
もしそうであれば現実の負荷としてはＷ数が大きくなっています。
アイドリング時のトルク不足、又はライトオン時の過大負荷が考えられますが、３０００ｒｐｍまで上がるとなると相当のトルク不足かと、ライトオン時のバッテリーからの電流計測で何かヒントが得られるかも。

お礼

ご回答ありがとうございます。ライトはこの症状がでてから、改善できないかと思いワット数の小さいものにしました。なのでライトのせいではないと思います。テスターでいろいろあたってみたほうが良いですね。サービスマニュアル見ながらやってみます。

回答No.5

xxyyzz23g

すいません、No,2さんでなくNo,3さんの
間違いです。

回答No.4

xxyyzz23g

＞けっこう昔のバイクなので、単純に設計ミスとか思っています。

それは無いです、残念ながら。

No.2さんの考えは正しいと思います。
それにプラスするとすればジェネレーター、レギュレーター
配線劣化か間違い、アーシングでしょうか。

それから、純正指定より低いW数だとW数の割りに明るいけど
切れやすいですよ。HID化しているならそもそも発電不足か
工夫が必要で、ノーマルならバッテリー並列は現実的にほぼ無理で
CDI点火、バッテリー点灯でもスイッチあるでしょうから意味がありません。
この世代の2スト125CC以下クラスだと、交流点灯が多く
バッテリー点灯は少数派で、もしかしてHID化している？
配線図と実際の配線はどうなっていますか？

お礼

HIDではないです。パッテリーからとレギュレートレクチファイアから整流してからつながっています。一応レギュレートレクチファイアはアーシングしてます。もう20年以上前のバイクなので配線劣化が一番怪しいですね。

回答No.3

posh156

電気系統の異常ではないと思います。

交流式でもバッテリー経由でも、ライトをオンにするとその分エンジンの負荷は増大します。

この負荷増大で、多少の回転低下が有るのは当たり前でもエンストしないのが正常ですが、エンジンがパワーを十分に出せない状態ですと、エンストするでしょう。

特に２ストは、アイドリング付近の低回転でのコンディション調整は難しいですし、バイクも古いとエンジンが新車時の好調状態を保っているのも難しいですし。

まずは点火プラグの火花の強さ、プラグの古さ、オイルの供給量（低速でかぶり気味になるとエンストし易い）、混合気の状態を決めるエアクリーナーの状態，排気系のカーボン詰まり，キャブレターのスロー系の細かい孔の詰まり、燃焼室のカーボン堆積など・・・　エンジン側に気になる事が多々あります。

エンジン不調は、元々パワーの少ないアイドリング付近で敏感に症状がでますので、
ご質問の症状ですと、エンジンの方が気になります。

ご参考までに。

お礼

ご回答ありがとうございます。一応、ピストンリング交換済み、プラグ、イグニッションコイル、プラグコード交換済み、チャンバーはパイプユニッシュにて洗浄済みです。改造箇所は、シリンダヘッドの面研、リードバルブをカーボンに、エアクリーナーBOXをとっぱらってパワーフィルターにしてあり、ジェッティング済みです。改造前から同じ症状だったので、改造とは無関係だと思います。たぶんエンジン不調はないと思うのですが・・。

回答No.2

co_marimon

すみません、
質問文を逆さに読み違えてしまっていました…

となると逆で、
レジスタへの配線の断線が考えられますが、
ただもしそうであればOFF/ON切替でヘッドライトの電球切れが頻発するはずです。
問題の現象は新車当時からでしょうか？
追加情報お願いします。

補足

ご回答ありがとうございます。エンジンをかけないでもライトが点灯しますし、サービスマニュアルの電気回路でもバッテリーからなので、交流点灯ではないと思います。中古で購入したので、新車の状態はわかりません。バッテリーは交換済みです。宜しくお願いいたします。

回答No.1

co_marimon

旧車の交流点灯方式のライトオフは、
単純にヘッドライトを消灯しているのではなく、
負荷をレジスタに切り替えています。
RG125の方式を知らないのですが、
キーをONにしていてもエンジンが動いていないとライトが点灯しないのであれば交流点灯です。
交流点灯の場合発電機の出力を負荷に直接接続しており、
負荷がなくなると高電圧が発生するために常に負荷が存在していなければならず、
消灯時はレジスタで消費するようにしています。
(直流点灯の場合も結局はバッテリーを常時充電しているので常に負荷は存在し続けているので異常高電圧は発生しない)

もし交流点灯車でしたら電球の負荷だけ軽くしてレジスタの負荷が重いままなら今回の現象は異常ではありません、
設計ミスでもありません。

現在の保安基準では常時点灯ですので別に何も対処しなくていいと思います。