もしも話です。

質問

もしも話です。

ちょっと前の話ですが、エアポート快特が京急蒲田駅を通過することになったために、大田区が大騒ぎしたことがありましたよね。

そこで思ったのですが、もしも1995年当時の快速特急停車駅に停まる新種別ができるとします。95年当時ですから、当然京急蒲田駅は通過です。

そのような種別ができることになった場合、京急蒲田駅を通過するから、また大田区は大騒ぎすると思いますか?それとも他に通過駅があるから、おとなしくしていると思いますか?

個人的意見ですが、今の快特停車駅に文句をいうつもりはないけど、そろそろ快特より停車駅の少ない種別（京急ウィング号を除く）を日中だけでも作ったらどうかと思う今日この頃です。

回答No.1

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

通過となる駅の街では、一つの論議を巻き起こすのは確実かと思います。
大田区が、という問題ではなく。
反対運動になる街もあれば、黙って受け入れる。
もしも話ですから、当然、どうなるかは分かりません。

いまの快特より速い列車。
どんな列車なのでしょう、ワタシには、ちょっとイメージがつきません。

停車駅を減らす、時間を短くする。
それは分かるのですが、むしろデメリットや無駄の方を感じるのです。

昔の快特は20分間隔。しかも基本的に京急久里浜止まりでした。
20分間隔でも、下位の特急などが、追い付かれはしても終点まで逃げ切ってしまうようなシチュエーション。
これじゃあんまり意味がありませんね。
速い列車を作るにも、接続を考慮し本数が無ければ利便性は感じないのです。

快特が10分間隔で堀ノ内以遠各駅停車になり、確かに京急久里浜や三崎口は所用時間は伸びましたが、金沢八景以遠の一時間あたりの総列車運行本数が普通6：特急6：快特3⇒普通6：快特6とリストラする事が出来、京急久里浜以遠でも10分間隔で列車を設定できた。
ダイヤがスッキリなりました。

三崎口方面の末端だと沿線人口も減ります。
そんな中通過駅を作れば、乗客も居ない空気を運ぶ列車に、また通過駅で停車する列車の本数も減ってしまう事も想定できます。

このように、停車駅を減らした列車を作ると、
メリットより、デメリットの方が大きいのです。

ダイヤは、ただ早ければいいわけでは無いのです。

お礼

回答ありがとうございます。

なるほど、停車駅を減らす列車が増えるほどデメリットが増える。
つまり、京急なら普通→急行、急行→特急、特急→快速特急とどんどんデメリットを増やしていったということですね。