ラッシュアワーの混雑解消

質問

ラッシュアワーの混雑解消

(1)６両編成の列車ＡとＢを連結して、駅よりも長い１２両編成の列車ＡＢにする。
(2)最初に列車Ａの部分を駅に停車させて乗客の乗降を行い、
　次に列車Ｂの部分を駅に停車させて乗客の乗降を行う。
　もしくは、列車Ａの乗客は終着駅近くの駅でのみ乗降させて、
　中間部分の駅では列車Ｂの乗客のみを乗降させる。
(3)ラッシュアワー以外の時間帯は連結をはずして６両編成の列車として運行する。

このようにすればラッシュアワーの混雑率を解消できるように思うのですが
コスト的には無理でしょうか？

回答No.7

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんにちは。
電車運転士をしております。

実務での経験、また、学科教習中での「運転理論」の知識、
これらを元に回答させていただきます。

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最初に、
6両編成⇒12両編成にすると、確かに列車の定員は単純に2倍になります。
しかし、実際の輸送力がそのまま2倍になる事はありません。

◆　長編成列車になると改札に近い車両に乗客が集中し、乗車率に偏りが出る。
◆　列車の編成長が伸びれば、当然、追突事故を防ぐため信号と信号の間隔（閉塞）が伸びます。1時間辺りの列車本数が減ってしまうため、単純に2倍とはならない。

20M車体で10両編成、最新スペックの加減速能力を持つ車両で、閉塞を詰めるような形の路線で、停車時間を踏まえて計算すると、概ね、30本／1時間が限界と言われています。
京王線や東急田園都市線あたりをイメージしていただきたいです。

これより編成の伸びるJR東海道線や常磐線だと、大体詰めて3分間隔。
列車編成長の短い地下鉄銀座線や丸ノ内線で、1分50秒間隔。

列車のダイヤは分単位で表示されていますが、プロは1秒単位で、運転士になると制動操作はコンマ何秒単位の判断で仕事しています。

もし、編成が伸びてしまった故に2分間隔⇒3分間隔に限度が変わってしまうと、

◆　2分間隔⇒30本／1時間
◆　3分間隔⇒20本／1時間

・・・・これだけ輸送力が変わってきてしまうのです。

編成を伸ばせば、確かにその列車の定員は単純に2倍にはなりますが、
乗車率の偏りや、閉塞が伸びてしまったが故の片道の運行可能本数の減少を踏まえると、単純に2倍にはならないのがご理解いただけるかと思います。

そして、

＞(2)最初に列車Ａの部分を駅に停車させて乗客の乗降を行い、
　次に列車Ｂの部分を駅に停車させて乗客の乗降を行う。
　もしくは、列車Ａの乗客は終着駅近くの駅でのみ乗降させて、
　中間部分の駅では列車Ｂの乗客のみを乗降させる。

地方の2両編成くらいのワンマン列車を見ていただければ分かると思うのですが、
この内容では、1列車の乗車率は偏りますよね。
乗客の心理からすれば、「真っ先に乗りたい、真っ先に降りたい」というのがありますから、「列車A」の部分に集中してしまうでしょう。

そして、列車のダイヤは、

◆　加速時間
◆　惰行時間
◆　減速時間
◆　停車時間

・・・・・これらの組み合わせ。

ホームに合わせて、列車A⇒列車Bを移動させる時間は、
当然、駅での停車時間が延びてしまうという欠点を含んでいます。
結果として、列車の1時間辺りの運行可能本数がどんどん減っていき、輸送力が却って減少してしまうのです。

移動させない、列車Bを限られた駅だけで開扉させる（はみ出し停車）としても、地方のワンマン列車の事例のように、
乗車率は偏るでしょうし、降車する乗客が満員ギッシリの車内を列車A⇒列車Bへ移動するのは現実的ではありません。
コスト云々以前の問題です。

したがって、
ラッシュアワーの混雑率の解消にはいずれも繋がりません。

もしラッシュアワーでの混雑率を減らすのならば、

◆　信号と信号の間隔（閉塞）を今以上に詰められるような保安装置（ATSやATC）を整え、列車本数を増やす。
◆　停車時間を少なくするため多ドア車を使い、列車本数を増やせる要因を作る。
◆　ほかの路線への誘導（最近だと、東急大井町線の溝の口延伸⇒東急田園都市線からの誘導）
◆　車体の幅を広げる（ここ10年来、東京でのJR線の方針）
◆　複々線工事や新線工事。

・・・・これらの方法になってきます。

お礼

貴重なご意見・ご指摘ありがとうございました。

回答No.8

kuma-gorou

根本的なラッシュアワーの混雑解消策は、複々線化による緩急分離ですね。
緩急分離すれは、過密ゆえの平行ダイヤが解消され、輸送量も２倍以上に増えます。
速達列車は、本来の俊足を生かせ、鈍行も待避のロスタイムが解消されるので、結果として車輌や要員の効率的な運用が図れます。

とは言え、複々線化には膨大な投資が必要です。
そこで、当面の策として、可能な線区においては、「ちどり運転方式」を提案します。
例
A→B→C→D→→→→→G→
A→→→→→D→E→F→G→

その他にも、政策としてフレックスタイムの推進。鉄道事業者側の時間帯運賃格差の導入など、ラッシュアワー分散化の具体的施策も必要だと思います。

お礼

貴重なご意見・ご指摘ありがとうございました。

回答No.6

FEX2053

(2)の「もしくは」以降は、「起点と終点、または特定の中間駅のみ乗降客が多く、他の乗降客は殆ど考慮する必要がない」路線では意味のある方法だと思います。ただこの場合「特定駅」のみしか客扱いをしない車両の乗車率は確実に低くなると思われるので、その車両は例えば「指定席」にするなど、「別の種類」の車両にする必要があると思われます。

お礼

貴重なご意見・ご指摘ありがとうございました。

回答No.5

tosshybon

すでに回答があることに加えて、ホームの長さだけではありません、開けるドアの設定をいちいち変えなくてはなりません、何度かやっているうちに間違って開けるなんてことが起きるかも知れません。

それに駅のホームすぐに信号設備もあるし、踏み切りがあったりすれば道路の方でも迷惑です。

お礼

貴重なご意見・ご指摘ありがとうございました。

回答No.4

noname#252929

駅が６両編成しか止まれないのであれば、既に出ている通り余分に時間がかかるだけでしょう。
乗ってる乗客は、停車駅掛ける停車時間分長く電車に乗ることになります。
つまり、輸送速度が激落ちになります。

停車時間が１分だとしたら、１駅に２回止まるわけですから、１区間の輸送時間が１分+電車の移動時間分余分にかかるわけですね。

電車の移動時間を１分と仮定して、１駅２分の滞在時間とし、１０駅あれば、２０分余分に通勤時間がかかることになります。

この部分は考えられましたか？

お礼

貴重なご意見・ご指摘ありがとうございました。

回答No.3

akak71

現在は、ホームより長い電車は、国土交通省は認めていません。
解消するよう指導されています、新規に質問文のようなことは無理です。

物理的にもかなり無理と思います、
始発、折り返しの駅はホームを２倍にしなければならない。
都心の駅のホームの長さを２倍にすることは無理です。

お礼

貴重なご意見・ご指摘ありがとうございました。

回答No.2

DIooggooID

ご提案のような運行形態を取った場合、各駅での停車時間が　（６両編成時と比較して、）
二倍以上（三倍近い）になります。

当然、所要時間も　二倍近くかかることになり、　全体的は　輸送能力は、
６両編成時と　ほとんど　大差ないことになると思います。

６両編成の列車を　一編成増やして　運転間隔を　短くしたほうが、　より効果があると思います。

お礼

貴重なご意見・ご指摘ありがとうございました。

回答No.1

RTO

少なくとも（2)は表定速度がガタ落ちになるので不可。列車密度もガタ落ちで輸送力が上がりません。
客も前半分にしか乗らないので意味なし。

いままで6両運転をしてきた路線だ　という経緯なら。
最も乗降客の多い終着ターミナル駅の列車長を増やすことが最も困難なので没。
終着ターミナルおよび主要駅の12両化が出来るなら、優等列車のみそうすればいいだけです。

お礼

貴重なご意見・ご指摘ありがとうございました。