JRの駅にはターミナルステーションが無いように思います。

質問

JRの駅にはターミナルステーションが無いように思います。
ヨーロッパの大きな駅は大概がターミナルステーションなのに、何か設計上の思想があるのでしょうか。
ちなみに私鉄でいうと、阪急梅田、近鉄上本町のようなイメージです。

回答No.9

ultraCS · ベストアンサー

まず、ターミナルステーションではなく、頭端式ホームと言います。

国内で大規模な頭端式ホームとして旧国鉄では、上野駅地平ホームと函館駅、高松駅、門司港駅などがあります。基本的には海にぶつかるところが多いです。

ヨーロッパの場合、石造りの建物が既成市街地を形成していましたから、これを壊して市内直通するのは大変で行き止まりで頭端式ホームのターミナルが多く生まれました。これが、都市のターミナルのイメージであったため、大平原に作られたアメリカの駅にも結構この形が残っています。知り合いのヨーロッパの鉄道ファンによると、直通するターミナルは風格が無くて「植民地みたい」だそうです(失礼な奴だな)。

日本は既成市街地が紙と木と竹の家で作られていましたから、草創期(新橋横浜館開通当時など)こそ頭端式のターミナルが作られましたが、全国鉄道網を構想する時点で直通の方が便利であることから海にぶつかったり、地形的制約がない場合には直通する形で作られました。さらに、駅を直通しやすいように作れるように、用地取得の難しい既成市街地を避けましたから、さらに直通構造にしやすかったというのもあります。

私鉄では結構な数のターミナルがこの構造で、大規模なものとしては阪急梅田(9線10面)、南海なんば(8線9面)、近鉄上本町(6線7面)などがあります。大阪に多いのは市営モンロー主義の名残で、電車の市内(市電)直通が許されなかったというのが大きいです。
東京は初期には市電乗り入れなどが行われたため、大規模な頭端式ターミナルが発達しませんでした(関東は3-4線くらい)。さらに、実現しませんでしたが、東京の多くの私鉄は地下線での都心(丸の内地区)乗り入れを計画していましたから、なおさらターミナルに金を掛けませんでした。この各私鉄の都心直通計画を整理し、路線免許を譲り受ける形で東京の地下鉄網(メトロ、都営)は整備されています。

お礼

各私鉄の都心直通計画を整理し、地下鉄網が整備されているというご指摘は全く知りませんでした。関西に住んでいたので、近鉄難波から南海難波までだらだら歩く、京阪が淀屋橋までしか通じていない等、当たり前の事実の背景には歴史的な経緯があるのですね。東京メトロの前身である「営団地下鉄」の「営団」という言葉が戦時協力体制にその源があることも、調べてわかりました。回答ありがとうございました。

回答No.8

akak71

これからも減少すると思います。
東急東横線渋谷駅　地下に移設
東武浅草線　10両編成の車輌が止められない、本数が少なくなると思います。

もうホームの線路が4本以上ある、本格的なターミナルはできないでしょう。巨大なターミナルを作ったとしても、その乗客をどこかに運ばなければならない。
それなら、地下鉄乗り入れして、スルーのほうが乗客が便利。

回答No.7

kuni-chan

鉄道敷設の考え方の違いと思います。
　駅を設置する場合、引き込んだ形になりますと終着駅になる場合は問題ありませんが、中間駅になりますと折り返しに手間や時間がかかりますので不便です。その為に行き止まりの駅は少なくなっています。
　例としてはあまり良くないのですが、イメージとして新潟駅のような感じです。かつて運転していた大阪－青森間の特急「白鳥」は新潟駅に寄っていましたが、特急「日本海」は新津駅から新発田駅へ向かい新潟駅へ寄りません。深夜という事もありますが、機関車が牽引しますから進行方向が変わる手間を避けたという事もあるでしょう。利便性を考えますと、どうしても中間駅のスタイルになると思います。
　ヨーロッパで行き止まり式が多いのは、街の中に鉄道を通す事ができず、郊外から街へ引き込む形になったと聞いた事があります。不便な点があってもコストや工事の手間の点で今さら中間駅にできないそうです。

回答No.6

noname#141155

ターミナルステーションとは、終点になっていて車止めがある駅と解釈して回答します。
ＪＲの前身は、日本各地を結ぶ国鉄です。
私鉄は、路線区間は限られ必ず終点が存在し、往々にして
その終点は大きな駅になりがちです。

阪急梅田は　９号線まであったと思いますが、京都線、宝塚線、神戸線３線の系統が十三から集まったまま梅田に集結です。
南海難波も似ていますね。

かつては、上野駅はターミナルステーションと言えるものであったと思います。（いまも低い方のホームに名残はある。）
新幹線ができ、航空路線とも競合、在来線から発着する特急は主に常磐線だけになりました。
天王寺駅も同じような感じですが、ＪＲ西日本のアーバンネットワーク構築で、路線系統の多様化がなされ一点集中でなくなりました。
そもそも国鉄は、全国をスル―で結ぶことを原則に路線展開していったと思います。

機関車が引っ張っていた時代、折り返しが大変でした。
上野駅は、到着列車は客車の前にブレーキ係の見張り員を置いて、機関車に押してもらって尾久の客車区へ回送していました。
上野発の列車は、尾久から同じ方法で押してもらい上野駅に入線します。

両方に運転台がある電車形式になるとこの問題は解消です。

ヨーロッパの場合、客車の先頭に運転席があり、電車と同じように動けるものが現れ、終点を気にする必要が薄れました。

この結果ターミナルステーションという形態の駅が多数あるのです

回答No.5

debukuro

ターミナル制は不便です
私鉄は環状になっていないので当然ターミナル駅です

JRでも室蘭、高松、門司港などがありますがいずれもその先に行くところがありません

回答No.4

akak71

お客にとっては、スルーの方が便利
駅の面積が少ない。
名鉄の名古屋駅は典型です。線路2個で捌いている。
ターミナル型では絶対無理。

新幹線でも大宮ー新横浜直通になれば便利

回答No.3

kuma-gorou

パリやローマのようにヨーロッパの鉄道は、市街地の外周に北駅・南駅のような端頭型のターミナルを設け、環状の短絡線で繋がっています。
中国の鉄道も、これに近いですね。
これに対し、日本の鉄道は殆どがスルー型です。

これは、一つには既に市街地が形成され、中心部に乗り入れ出来なかった事と、二大都市間輸送と言う考え方に起因します。
これに対し、日本では明治維新以来、東京中心であり、東京対地方と言う輸送形態を採ってきたからです。

回答No.2

draft4

駅を作ってからその周りに町ができるからです。

町が先にあると、反対方向に行く土地が無いので迂回しなければいけません

回答No.1

kernel_kaz

ぱっと思いつくのは、東京、新宿、渋谷、池袋てな感じでしょうか。
品川はどの路線も終着駅では無いので、ターミナルステーションでは無いし。

私鉄に比べると、営業路線が長くて、終着駅自体が少ない気もするし。
都市部と地方を結ぶ路線になると、どうしても都市部側にしか乗り換え路線が無いだろうし。
JRでやたらと終着駅を作って細切れにされても困るし、営業戦略的にも無駄でしょう。