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首都圏の私鉄で電車運転士をしております。 ＜ボルスタレス台車＞ ○ボルスタ（揺れ枕）が無い台車。 ○部品点数が少ない為、軽くて点検も容易。しかも部品点数が少ない為低廉。 ○バネ下重量が軽くなるので、乗り心地はよくなる。線路へのダメージを低く出来る。 ○曲線では、圧縮空気の入ったゴム製の空気袋の捩れに頼っている為、カーブ⇒直線へ戻る際の寄り返しが強く出てしまい、曲線の多い路線には向いていない。 ＜ボルスタ台車＞ ○揺れ枕が回転する為、曲線への追従性が良い。 ○部品点数が増えるため、点検箇所も増え、重くなる。また、価格も上がる。 ・・・・という性質があります。 各社の線路状況により一概には言えませんが、 以前、名鉄が瀬戸線に新型車（4000系）を入れる際、比較検討を行い、R400よりカーブが大きい路線ではボルスタレス台車が、小さいカーブの路線ではボルスタ台車の方が向いていると公式にアナウンスしています。 コレも道床厚、カント、スラッグの値が各社異なるので、一概に決められませんが、 ボルスタレス台車は直線の割合が多い路線、特に新幹線のような路線でメリットを発揮し、ボルスタ台車はカーブの多い路線、道路の下を走る地下鉄や明治時代から続く老舗私鉄などでメリットを発揮するようです。 東京メトロでは、一時期ボルスタレス台車を使っていましたが、 道路下を走るという路線特性から、安定性を考慮するとボルスタレス台車⇒ボルスタ台車の方が良いという判断からの採用になります。 ボルスタ台車ですと、部品点数の多さから点検時の分解作業が増える訳ですが、検車の方で対応すべく設備を整えた為、分解作業の負担が軽減れ導入する事になりました。
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阪急電鉄の場合、１９９０年代に一時ボルスタレス台車を採用しましたが、近年９３００・９０００系でボルスタ付台車を再度採用しました。私の場合、同じ路線でボルスタレス台車装備車に乗車した時、何か違和感を感じた覚えがあり、乗り心地重視でボルスタ付台車に戻したのかと思っています。
