低燃費志向のハイオク仕様車

質問

今月は、とりあえずガソリン価格が下がってきていますが、ガソリンが高騰するとハイオクとレギュラーの値段の価格差（比率）が小さくなるように思います。
通常ハイオク仕様車は、パワーを追求するスポーツカーや高級車に設定されていると思います。
　しかし、発想を変えて、ハイオクガソリンのアンチノック性を最大限に利用し、パワー追求ではなく低燃費志向の高圧縮比ハイオク仕様車を設計するとしたら、レギュラーとハイオクとの価格差を吸収できるような低燃費な車って実現できるものなんでしょうか。
もし、すでに実現されているとしたら、例えば、将来ガソリン価格の高止まりが決定的になった時に、軽自動車から高級車まで、全車種ハイオク仕様に切り替える方策もありでしょうか。

回答No.2

nekoppe · ベストアンサー

レギュラーとの価格差１１円／Ｌとして、ハイオクが２００円／Ｌで５．５％、１５０円／Ｌで７．３％の価格差です。現状のレギュラ仕様車でもハイオク使用で最大３～５％の燃費向上がありますが、最大効果のある走行を続ける事はないので一般走行では１％以下の効果です。高圧縮比、ＶＶＴ、ＶＴＥＣ、ロングストローク、コンパクト燃焼室、低抵抗の吸排気系、冷却系、等をして低燃費ハイオク仕様としたとしても一般走行では２％位の効果しかないと思われます。効果の大きいのは高圧縮ですが、レギュラでもヴィッツ１３００が圧縮比１１、プリウスが１３で圧縮比の限界を１３．５（１４でも良い）とすればレギュラでも既に限界に近いエンジンがあるので、ハイオク仕様で圧縮比を少しあげても大した効果はないと思われます。ただ、元々のエンジンの圧縮比が８～９位のエンジンもありますので、こちらは相当の効果があると思いますが、それでも燃料価格差を超える程ではないと思います。効果が余り出ない理由の一つは、一般走行では部分負荷であり、最大出力の１０％に満たない領域の走行（ハイオク効果がない）が多いからです。

お礼

回答有難うございます。
興味深く読ませていただきました。
一定の効果は期待できても、価格差を吸収できるほどではないとのこと。一般走行では、ハイオクのメリットを発揮しきれないのですね。

ふと自分の文章を見直して気が付いたのですが、もし低燃費ハイオク車が実現して、車メーカーが一斉にハイオク仕様に切り替えた途端、一気にハイオクガソリンの需要が増えて、「ハイオクガソリン高騰」ということになったら意味がありませんね（笑）。

回答No.7

puu1-2-3

最近のエンジンでは、レギュラー指定でも、ハイオクを入れればきちんと進角する車種もあります。ハイオク指定にすると、販売面で苦戦するので、今後も「ハイオク専用」車を設定する例は限定されると思います。

回答No.6

6monaka

レギュラー仕様のMTにハイオク入れるだけで良いじゃないですか？
どんな燃料制御入れても変速は人が制御します。
どんな最新のMT(クラッチペダル有り)でも操作次第でノッキングやエンストしますから。

ノッキングなんてAT車ではしないように制御されていますから、すれば故障かそれに近いですし、そもそも現在車のCPUなんて処理速度が驚くほど低いのでたかが知れてます。

で、ハイオクはちょっと高めのギアで変速せずにノッキングしないで加速出来るのが利点の一つです。
エコランが高負荷なのは仰るとおりで、たとえばレギュラーで5速40Kで何とか加速が出来るのがハイオクなら35Kから何とか出来る？程度の差なのですが、運転をする人の条件が合えばそれなりに効果は出ます。
ただしシフトタイミングや季節で変わる車の癖、整備状況なんかを掴まないうちはうまく出来ないほど微妙なことです。

現在のAT車でも制御を徹底的に低燃費にすることは出来ますが、アクセルをいくら踏んでも一定でしか加速しないとか不自由極まりないので売れないでしょう。
なんと言っても万人向けでなく、もっとどんな環境の万人にも合わせられる微妙な制御が出来るCPUと制御データが出来れば、ハイオクとレギュラーの差額分以上の働きをするでしょうし、それほど遠くないうちに出来ると思います。
が、どうしても人の運用の仕方でバラツキは出るでしょう。

人が運転する限り、動力が電力であろうがなんであろうが最終的に制御する人の影響は免れられないってのは、いつまでも変わらない問題ですよね。

回答No.5

icecouloir

前に述べられている様に　ハイオクタン価　って何から論ずれば
無用の長物という考え方が私はします。
ガソリンにアルコールを混ぜて使いましょうという時代の流れがある以上　日本のローカル規格は不要ですよ。
世界中に売る車を作る日本メーカーとしては精製が悪いガソリンでも
ノッキングしにくいし標高の高いところでも問題を起こさないエンジンを作る事が必要なのでしょうか？
ハイオク＝スポーツ車的でなく　ハイオクの性質を使った低燃費より
時代的に水素だの電気エンジンが必要な事ですよね。
私もハイオク車２台使ってますが、国産車の方は夏の首都高速渋滞
／エンジンの温度が高くなりやすい時以外はレギュラー入れてます。
高速道路を制限速度以上で飛ばすときも風が入りやすくエンジンは
冷えてますからあんまり気にしません。
エンジンのスペック語るより、エンジンの使い方ですし
エンジン洗浄剤を混ぜたりして付加価値を上げてるハイオクとしか
認識してません。
アメリカのレースでは安全の意味も含めてアルコールですからね

回答No.4

ROMIO_KUN

今は巨人トヨタ自動車でさえハイオク専用エンジンは無くなりました。
セリカとかカローラフィールダー、ランクスに乗っていた２ＺＺエンジンが最後でした。

もはやハイオク専用のエンジンはハイパワー指向であれ、低燃費指向であれ出てこないのではないでしょうか。ハイオクと聞くだけでフトコロに痛いとの先入観がありますから。

基本的にハイオクガソリンでレギュラーも使えるとのふれこみのエンジンは今もいくつかある様ですが。
　こんなコトを書いていても質問の意図することは分かっているつもりです。
※　２ＺＺエンジンはロータス社には今もトヨタから供給されています。

回答No.3

Sasakik

＞ハイオクガソリン自体を増産する方法も難しいでしょうか。
そもそも論として、「ハイオクガソリンって何？」があります。

日本では、レギュラーガソリンは各社一律でオクタン価91ですが、ハイオクは元売りごとに製品が違いオクタン価98から100になっています（JIS規格では96以上でハイオクを名乗れます）。

で、ヨーロッパではレギュラーでオクタン価95ですから日本のハイオクに近いものになっています。一方でアメリカではプレミアムで91～93程度と日本じゃレギュラーでも十分なレベルです。
更に、南アジア、アフリカなどの産業インフラが未発達な地域では、オクタン価90以下のガソリンしか流通していない国も珍しくありません。

早い話、日本で買える「ハイオクガソリン」って、ただ日本だけに通じる「ローカル規格」に過ぎないってコト。
まず、ISOに「ハイオクガソリン」を国際規格として策定してもらって、世界中にハイオクガソリンの精製施設を作って・・・現実的には無理と言っていいでしょうね・・・

お礼

回答有難うございます。

正確にはオクタン価ではありませんが、ガソリンのＰＮ測定方法は、ＩＳＯで決まっているらしく、数値で表すことが出来るので、規格を新たに作る必要は無いと思います。
（参考）
http://webstore.ansi.org/RecordDetail.aspx?sku=ISO+5163:2005
ハイオクの増産も現在の設備のままで可能なら、それでいいと思うのですが、石油精製について詳しくないので良く分かりません。

軽自動車などほとんど国内だけですから、国内に限定すれば、既存のエンジンの修正だけでもいけると思うのです。１車種でも実験的に作らないかなぁと思っています。
ただし、Ｎｏ．２さんの回答によれば、あまりハイオク効果がなさそうですね。

回答No.1

trajaa

世界どこに行っても日本仕様のハイオクガソリンが入手出来ると保障できますか？

まあ、普通に先進国なら一定の品質のガソリン供給はおそらく問題ないと思いますが・・・・

そんな状況で、使用国が限定されるようなエンジンや技術に資金を注ぐのは効率的かどうか？
それよりも、少ない燃料を効率よく燃焼させる希薄燃焼などのほうが現実的かと。
他には、重量の軽減とか、エネルギーロス低減とか

お礼

早速の回答有難うございます。
日本のメーカーに関しては、世界の市場も考えないといけなかったですね。
ハイオクガソリン自体を増産する方法も難しいでしょうか。