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重連とプッシュプルの違い
環境や地形の差で変わって来る物だとは思いますが、重連牽引と動力車が前後に付くプッシュプルとでは、推進力・牽引力はどの様な違いが有るのでしょうか？具体的に説明をお願いします。
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- FEX2053
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出力の問題より、制御系の問題と連結器の問題に収斂します。 まず制御系の問題ですが、複数の動力車を制御する場合、多数の制御用 電線を車両間で引っ張る必要があります。動力車を前後どちらかにまとめ てしまえば、付随車にはこれらの制御線を引く必要が無くなり、コストと 編成の自由度の面で有利です。 特に付随車が旧型だったり、編成が長かったりする場合は、動力車を まとめないと、後部の動力車をどうやって制御するかという問題が発生 します。アメリカなど、１編成長が１マイル（1.6KM）を越えるような 貨物列車の場合、どうしても中間に動力車が必要なのですが、制御線が 引けず無線制御したりと、色々と大変なようです。 前後に動力車を置き、制御線を引き通す場合は、電車などの動力分散型と 同様に「動力車を付け替える必要が無く効率的な運用が出来る」点が、一番 のメリットです。 ただ、前後動力車型の場合、中間の連結器が「自動連結器」などの「遊び」 を持つものの場合、どうしても前後車両の速度差から、中間車に衝撃が 発生し、最悪の場合「浮き上がり脱線」などを起こします。低速運転 （日本国内では勾配線区などがそうですよね）の場合は余り気にしなく ても何とかなるのですが、高速運転の場合は、可能な限り固定連結器の ような「遊びの無い」連結器である必要があるのです。 まあ、どのみち制御線を通す必要がありますから、固定連結器などを使った 専用の中間車を用意したほうがいい、とも言えるわけで、ドイツのICE-1 やフランスのTGVは、こういう「両端動力車、中間は制御線を通した専用の 付随車」という構成になっています。 ちなみに「片側に動力車、もう片側に制御車」を置いた形のプッシュプル というのも数多く存在しますよ。ドイツのICE-2などがそれです。
お礼
やはり色々と難しい事情や、環境の違いで複雑な事が有るのですね、今でこそ電車などの動力分散型が殆どですが、昔の機関車の時代は、苦労が在ったのでしょうね、細かく説明して頂き本当に有難う御座いました。
- goodpro
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重連牽引 ←■■□□□□ 長所：加速度を分散できる。←が→に登り坂のとき、支えになる。（碓氷峠が例） 短所：推進運転で遅くなる。←が→の下り坂になったとき、エンジンブレーキが利きにくくなる。 プッシュプル ←■□□□□■ 長所：付け替え時間が短くなる。エンジンブレーキがかけやすくなる。 短所：後部車両がエンジンをたいていると、無駄にエネルギーを使う。 （エコ面）、片方だけにエンジンモータが疲労したりする場合がある。 自分なりの大きく分けての視点です。
お礼
非常に解りやすく、説明して頂き、真に有難う御座います、参考になりました。
- fujichrom
- ベストアンサー率25% (19/75)
推進力・牽引力の違いは分かりませんが、プッシュプルだと終着駅で機関車の付け替えの手間が省けるのがプッシュプル運転の理由のひとつ、と言う話を耳にした事があります。
お礼
有難う御座います、参考になりました。
お礼
専門家の方のお話はやはり説得力が違います、空転時の対応など一ファンの私には想像出来ない苦労なのですね、現代のデ－ゼル・電気機関車はほぼ総括制御が可能だと思いますが、蒸気機関車の機関士さんは大変な苦労と責任感を持って運転されて居たのですね、具体的な回答を戴き、助かりました、有難う御座います。