アジアの拠点空港 成田から羽田に

質問

拠点空港が成田から羽田になる可能性はありますか？
成田は現在滑走路延長でアジアの乗り換え便確保をしていますよね。
しかし、住居問題で24時間は使えないと思います。シンガポールや香港などは、海辺にあるため、24時間使用できます。また、空港利用料も安価です。羽田の方が利便性が高いので埋め立てて国際空港化にはならないですか？また、三浦の方に空港建設予定10年前あったと思いますがこちらはならないですよね？ウインドサーフィンするので、反対署名をしました。こちらは出来ない方が個人的にいいです。
また、成田空港周辺地域の振興開拓が進んでいますが、ドライブに行っても、印西牧の原とかすごく環境が良くてすみやすくなっています。
しかし、成田がアジアの拠点空港競争に負けて、現在の売上の２０％を他の地域に持っていかれた場合、この当りの経済は変わってきますかね？いろいろひっくるめて気になります。

回答No.1

nidonen · ベストアンサー

羽田の発着枠に限度があるので、可能性はほぼゼロなのが現状です。
第四滑走路がオープンしたあとでも、発着枠は足りません。

　拠点空港になるためには、「 羽田を経由して第三国に向かう 」
ことができないとなりません。今後、新滑走路のオープンで羽田の
発着枠は大幅に増えますが、それでもアジア/羽田線を受け入れる
ので精一杯でしょう。政府も欧米便は対象外と表明しています。

　ですので、「 アジア便が羽田、欧米便が成田 」という棲み分けは
有り得ますが、「 羽田を経由してアジアから欧米へ 」という拠点化は
難しいというか、ほとんど無理ですね。

> 成田がアジアの拠点空港競争に負けて、現在の売上の２０％を他の
> 地域に持っていかれた場合、この当りの経済は変わってきますかね？

　これは微妙ですね。というのも、成田は仁川やシンガポールとは
異なり、乗り換え需要よりも発着地としての需要がはるかに大きい
からです。つまり、日本自体がダメにならない限り、成田に閑古鳥が
鳴くことはないのです。その意味で、成田は他のアジアの空港とは
立ち居地がずいぶんと異なっています。

　日本で地位が大きく低下しているのは港湾ですね。なぜなら港湾は
用途のほぼすべてが貨物の積み下ろし、もしくは積み替えなのであり、
主要な国際港＝中継港という特殊性があるからです。これなら神戸や
横浜を避け、香港や釜山に乗り換える意味があります。

　ですが空港は、人でも貨物でもその国を目指す人が多い限り、地位が
低下することはありません。仁川は欧米とアジアを結ぶ航空貨物の中継
基地として頑張っていますが、旅客のほうはとても成田に及びません。
また成田に降りてくる航空貨物もそのほとんどが日本を発着地としており、
中継地とはしていないのが現状です。

　一例を挙げましょう。成田をアジアのハブとしているユナイテッドは、
北京便と上海便を西海岸からの直行便に置き換え、成田経由便を廃止
しました。ですが、ユナイテッドの日本/北米便は減っていません。
つまり、拠点空港としての用途は減ったけど、目的地としての魅力は
減っていないのです。むしろ北米便は増えているくらいです。

回答No.6

nacam

仁川などを日本のハブ空港として利用する事を考えても良い時期にきていると思います。
羽田にしろ成田にしろ、規模的限界にきているのは明らかです。
これ以上の拡張は、コスト的な面からも不利にしかならないでしょう。

韓国との交渉にもよるでしょうが、日本も仁川などに出資し、地方空港と仁川とを結ぶ便を増やし、成田や羽田の負担を軽減する事も考えてほしいと思います。
実際九州などでは、成田へ行くよりも韓国のほうがはるかに近いですし、北海道あたりからでも、羽田についてから成田に行く事を考えれば、仁川での乗り換えのほうがはるかに簡単です。
出入国管理が仁川でできるようになるのが理想なのですが。

補足

最近、このニュースが報道されますが、国民は羽田が国際化される方を望んでいます。便利になれば、海外も行きやすくなりますしね。千葉の役人は、海外ルートも千葉上空を通るのに客を羽田に持っていかれるのを避難してますね。

回答No.5

Bayonets

羽田がいくら拡張されても成田の必要性がゼロになることはありません。

"ハブ＆スポーク"の考え方は、そもそもアメリカ国内で発展してきたものですが…
最近の風潮としてダイレクト便が人気のようですよ。
需要に見合う手ごろなサイズの航空機で都市間をダイレクトに結ぶ便が便利なのは誰しも理解できると思います。
大陸間に就航可能な機体が４発のB747の時代ならハブ＆スポークも成り立ちますが…双発のB777や小型のB787が主力になる時代です。
需要のある都市にダイレクトに結ぶのが、これからの考え方と思います。
但し、魅力の無い都市への便は簡単に削減されるでしょう。

回答No.4

oska

＞拠点空港が成田から羽田になる可能性はありますか？

残念ながら、可能性はありません。
先ず、管理監督庁は「成田=国際線、羽田＝国内線＋国際臨時便」という基本姿勢を変えていません。
国土交通省・成田としては「地元住民の意思を無視してまで強行工事」を行なった過去があるので、安易に基本姿勢を変える事が出来ません。
双方とも、意地と面子に拘っているフシがありますね。
また、成田空港は「２４時間営業」が出来ない決まりになっていますよね。
ハブ空港を目指すなら、２４時間離発着できる空港でないと意味がありません。

そこで、２１時～０６時まで（成田空港閉鎖時間帯）を羽田空港で対応する可能性があります。
滑走路が沖合いに移転していて、騒音問題も（成田より）少ないです。
また、外国人のアンケートでも「成田より羽田が望ましい」との回答が多かったようです。
着陸料にしても、騒音対策費を余分に含まない羽田空港が安くなるメリットがあります。

東京都としても「羽田空港２４時間化＋国際線定期化」を望んでいますから、折衷案で（国際線については）「昼は成田、夜は羽田」で決まりそうです。
結果、成田・羽田相互補完でハブ空港化を目指すのではないでしようか？

そもそも、成田空港は「政治的利権から誕生した空港」です。
成田空港建設費を羽田に回していれば、羽田がハブ空港化していたかも知れません。

お礼

なるほど、政治的利権ですか。
個人的には30年前に木更津あたりで空港化されていれば、今は、アクアラインも通って近くて便利なんですけどね。

回答No.3

omeger

羽田の四個目の滑走路はもうちょっとしたらできます。
でも五個目の滑走路というのは聞きません。
国内線の需要も引き続き増大するとすれば余裕は限られており、
羽田だけで国際線を担うのは困難ではないかと思います。
ただ、近年就航した羽田～ソウル(金浦)線は交通の利便がよいため人気が高く、
最近の合意で上海(虹橋)や香港にも就航したとかいうことです。
こういった羽田直行便は韓国や中国の方でも
都市部に近い「国内用」空港に乗り入れます。
これまでは上海や仁川の空港に着いてからも乗り換えで
結構時間使ってたので、往来の利便性の方は高まるかもしれません。
(でも羽田直行便は高かったり便が少なかったりで実際利用しにくいかもしれませんが…)

アジアのハブ空港は、トップを目指すこと自体は困難かと私は思います。
香港～深センや上海の成長の勢いは激しく、20～30年後までには
巨大人口を背景に量的規模は世界最大級になるかもしれません。
香港やシンガポール、仁川はコストだけではなく運営面でも洗練されており、
航空会社も政府も国際化に向けて大がかりな投資を行っています。
しかし、アジアで一番の空港が一個だけあるというわけでもなくて、
共存して地域的な分布を重ね合わせるような感じになるかもしれません。
基本的に空港の利用は拡大する傾向にあり、
中国や東南アジアとの往来だけでも相当大きい増大が見込まれますから、
ハブになれるかどうかに関わらず、今より遥かに取扱量は増え、
成田周辺地域の経済的ポテンシャルは高くなるものと思います。

空港は旅客だけではなくて貨物も扱っており、
成田には日本最大級の「貿易港」という役割もあります。
羽田の24時間は、海外と貨物が往来できる時間帯を増やして、
経済効果を出すという用途も考えられるかもしれません。

・2007年の年間利用数
・成田空港
旅客3553万人(+1.6%) 国際旅客3429万人(+0.9%)
貨物225万トン(-1.2%)
・羽田空港
旅客6671万人(+1.3%) 国際旅客-
貨物85万トン(+1.7%)
・香港国際空港
旅客4670万人(+7.2%) 国際旅客4701万人(+7.8%)
貨物377万トン(+4.5%)
・上海浦東空港
旅客- 国際旅客1725万人(+5.4%)
貨物249万トン(+15.5%)
・北京首都空港
旅客5374万人(+9.4%) 国際旅客-
貨物119万トン(+15.8%)
・シンガポール・チャンギ空港
旅客3670万人(+4.8%) 国際旅客3564万人(+5.8%)
貨物192万トン(-0.7%)
・(ソウル)仁川空港
旅客- 国際旅客3114万人(+10.1%)
貨物256万トン(+9.4%)

※ACIより、()は前年比、旅客・貨物は2007年速報、
　国際旅客は2007.03～2008.02で時期が異なる。

回答No.2

eagle10

羽田空港や航空会社さらには国土交通省（国）の本音からすれば、当然成田より都心に近い羽田を拠点に国際線を展開したいのが本音だと思われます。

ここに大きく立ちはだかるのが千葉県のにらみです。
当初成田空港というのは
羽田・・国内線
成田・・国際線　　
といったすみわけ構想のためにわざわざ地元住民を半ば強制的に排除して作られたものですからね。
羽田空港に国際路線が設置されるたびに千葉県から苦情を呈されるのが
今の流れです。

ま、簡単に言えば羽田に客をとられるのが成田を擁する千葉県としては面白くないわけです。

ただ実は国内線である東京⇔石垣路線より飛行距離が短い国際路線である東京⇔ソウル線は実質国内線とみなしてチャーター便（定期便ではなく不定期便としての建前）として運航しているようです。
しかしながら今度距離に関係なく東京⇔香港路線が開設になるようですし、新滑走路が完成した場合、発着枠増大が期待されるので今後の動きは若干不透明です。

それから現在の羽田空港の滑走路数では国内線の離発着でほぼ一杯でこれ以上の増便を考えた場合どうすればいいのか、いろいろと策が練られたようです。三浦近辺における空港建設もそれに関連したものであるかは不明ですが、羽田空港にさらに滑走路を建設するということでひとまずの決着といった流れになっています。

成田空港周辺の発展（特に印材牧の原周辺）はなかなかめぐるましいですがこれは空港の発展との関連はそこまで強くないと思います。

今回の大型店舗の相次ぐ出店は、首都圏近郊に居住する客層が位置するうえに未開発で大規模な用地を確保できる千葉ニュータウンを好立地として「ジョイフル本田」が進出し。予想以上の集客に触発されたものが大きいと考えます。
ただマイナスの影響はないにしても印旛日本医大から成田空港までの鉄道路線が開通した場合の経済効果の増大は期待されるものでしょう。

以上、個人的な考えを絡めた回答でした、ご参考までに・・