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信号のサイクルを倍にする
大道 と 小道の交差点の信号の点滅についてお尋ねします。 大道 青 ３６ 黄３ 赤２１ 小道 青 １２ 黄３ 赤４５ を サイクルを倍にして 大道 青 ９６ 黄３ 赤２１ 小道 青 １２ 黄３ 赤１０５ にしたら どんな影響が現れるでしょうか？ 青信号はどのくらいまで 短くできるでしょうか？
- newstar
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＞サイクルタイム 120秒の従道は交通量が少なく 青で車がいない時の方が多いので 主道の流れを良くする効果があるのではと思うのですが？ 主道の渋滞時は 交差点 ２：（サイクル ６０秒） の通過可能となる交通量も増大すると思うのですが？ ・・・どうも質問の意味がよくつかめない、というか用語の使い方に勘違いがあるような気がします。 通常信号現示の検討においてサイクルタイム（またはサイクル長）というのは、青・黄・赤のすべての信号現示の合計タイムをいいます。つまり、青：36・黄：3・赤：21の場合は、サイクルタイムは60となります。 サイクルタイムは、同一の交差点では主道路も従道路も等しくなります（当たり前ですが）。 従って、接近している２つの交差点でサイクルタイムが異なると、片方は流れている時間が長く、もう片方はストップ・アンド・ゴーが多いため、全体としては流れが悪くなります。近傍交差点のサイクルタイムを合わせるのはそのためです。 前にも書きましたが、各信号の表示時間は、その交差点の実際の（または計画上の）交通量と交差点の幾何構造（車線の数、右左折車線の有無、交差点の大きさ、横断歩道の有無、縦断勾配、平面線形など）によってトライアル計算によって決定します。単純に120秒とか60秒とか云う具合には決められません。 また、時間帯によって極端に交通量が変わるような場合は、その交通量に応じた現示に切り替わるようにすることも可能です（時間帯によって、車線数が変わるところもある）。 実際に車両が流れるかどうかは、そういったデータを専用ソフト（下記ＵＲＬのようなもの）で解析していかないと、具体的な答えは出ません。 http://www.mtc-aps.co.jp/products/cross/aps_l.html もう少し設問内容を整理していただかないと、答えにくいのですが・・・
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- char2nd
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＞交差点 １：サイクル １２０秒 交差点 ２：サイクル ６０秒 の制御も可能でしょうか？ 設問の意味がはっきりしませんが、２つの接近した交差点があり、片方のサイクルタイムを120秒、もう片方を60秒にする、ということでしょうか？ その場合、あまり意味がないというか、現実的じゃないですね。サイクルタイムが60秒ということは、主従どちらかの青表示時間が20秒程度しかない、ということになります。これでは数台しか通過できませんから、かえって交通傷害になりますね。交通量によっては、許容値（時間あたりに通過させる必要がある交通量と、信号現示によって通過可能となる交通量の比で、１以下とすることが原則）を越えてしまいます。 サイクルタイムは、交差点の規模にもよりますが、最大で120秒程度といわれています。近傍交差点との連動を図るために、それぞれのサイクルタイムを倍数で設定すると云うことは普通しません。 可能かどうか、というのは実際の交通量や交差点形状から検討・判断することなので、これだけでは常識的なこと以外は何ともいえません。
補足
いつもお世話になります。 >２つの接近した交差点があり、片方のサイクルタイム>を120秒、もう片方を60秒にする、ということでしょ >うか？ そうです。サイクルタイム 120秒の従道は交通量が少なく 青で車がいない時の方が多いので 主道の流れを良くする効果があるのではと思うのですが？ 主道の渋滞時は 交差点 ２：（サイクル ６０秒） の通過可能となる交通量も増大すると思うのですが？
- char2nd
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＞タイ王国プーケット市に導入した信号制御システム これはよく読むと判るはずですが、実際の交通量の変化に応じて、信号現示を変化させるというシステムです。制御方式の違いがいくつかあると言うだけで、現示を変動させると云うことでは同じです。 実際こういった信号機を設置するには、近傍交差点との位置関係やどこまで変化させるか、といった検討が必要ですし、プログラムも複雑になります。又、センター制御方式の場合は、文中にもあるとおり、費用がかかりますから都市部の一部にしか適用できないでしょう。 主道路と従道路の交通量に極端な差がある場合は、感応式／半感応式という方法もあります。これは、従道路側の停止線付近にセンサーを設置し、ここに車両が来たときだけ信号機が作動し、近傍交差点と連動して表示が変わるようになっている物です。プログラムも簡単で、設置費用もそれほどかかりません。このような信号機は意外と多く設置されています（ボタン式の歩行者信号もこれに類します）。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E6%84%9F%E5%BF%9C%E5%BC%8F%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E6%A9%9F http://www.police.pref.fukushima.jp/koutu/signal/signal/syaryou.html または時間帯に応じて信号の現示を変えるようなシステムもあります。
補足
有難う御座います。 交差点 １：サイクル １２０秒 交差点 ２：サイクル ６０秒 の制御も可能でしょうか？
- char2nd
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＃２＆４です。 ＞現示設定と現示とは 差があるのでしょうか？ 差がある場合 どのくらいの差まで許すのでしょうか？ 現示というのは、信号機の各表示（赤、青、黄、矢印）の表示時間の組合わせのことを云い、交通量などから現示を解析し検討・設定することを現示の設定（または検討）といいます。 従って、「現示設定と現示との差」というのは、日本語的にあり得ません。 もちろん、許容誤差というのも存在しません。
お礼
初心者ですのでよろしくお願いします。
補足
http://www.sei.co.jp/tr/t_technical_pdf/sei10424.pdf タイ王国プーケット市に導入した 信号制御システム 6. 信号制御機 プーケットタイプの信号制御機には、交通管制センター のマクロ制御機能の一部が実現されていることを先に述べ た。センタータイプとプーケットタイプのマクロ制御の比 較を表2 に示す。 以下に、プーケットタイプの信号制御機で実現されたマ クロ制御について紹介する。なお、ミクロ制御については、 元々、制御器の機能であるので、センタータイプと同様の 機能を有している。 6 － 1 スプリット制御交差点を先頭に発生してい る渋滞を軽減させるのに、最も効果のある制御パラメータ はスプリットである。センタータイプでは、非渋滞時には 交通量情報を基に、渋滞時には交通量及び渋滞長情報を基 に、各現示の待ち時間が平等になるようなスプリット値が 計算される。プーケットタイプでは、渋滞長計測用の感知 器が設置されていないため、渋滞の発生状況を把握するこ とができない。そこで、渋滞発生時にはミクロ感応制御の 結果を以下のようにスプリット値の計算に反映させる。 (1)ある現示で、青時間が感応範囲の最大値まで延長された 場合、その現示の青時間が不足している、即ち、渋滞が 発生していると判断する。 (2)次のサイクルのスプリット計算（マクロ制御）時に、そ の方向の青時間基準値が増加するように重みを与える。 6 － 2 サイクル長制御付近に信号交差点が存在し ない単独信号交差点では、最小値から最大値の間で、交通 量の増加に比例してサイクル長を大きくする。プーケット 市では、隣接交差点との距離が離れておりオフセット制御 の必要のない交差点では、サイクル毎の到着交通量に応じ てサイクル長を変化させるCycle-less 方式を採用した。 オフセット制御の必要性のある交差点については、6 － 3 に示す理由により時間制御とした。 6 － 3 オフセット制御隣接交差点との距離が300m 以下の場合には、車両が複数の交差点をなるべく停止せず に通過できるよう、オフセット制御で各信号交差点の青開 始時間を調整する。この時、青開始時間が時間の経過とと もにずれないように、対象交差点のサイクル長を共通化す る必要がある。 センタータイプの場合、各信号交差点は交通管制センタ ーと接続されているので、センターからの指令によって対 象交差点のサイクル長及びオフセットを同時に変更するこ とが可能である。これに対して、プーケットタイプでは、 交差点間での情報交換が出来ない。そこで、信号制御機に 予め設定されたサイクル長及びオフセット値の時間性デー タに基づいてオフセット制御を実行する。また、オフセッ ト制御は青開始時間を秒単位で調整する必要があるので、 信号制御機の時刻合わせが重要である。これについては、 GPS の時刻情報を受信し、時刻を毎時間修正する機能を追 加した。 最適のサイクル スプリットを制御するのでは？
- char2nd
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＃２です。 ＞従道路側は青信号で１台も通過しない事が ４回に３回あります。 信号の現示設定は、あくまでも平日におけるピーク時交通量を元に行います。日中の交通量が少ないときはあまり参考になりません。 ただし、あまりに極端な場合は、時間帯によって現示の割り当てを変えるような設定は可能でしょう。 その場合でも、近傍交差点との連動の問題があるので、サイクルタイム自体は変えないのが原則です。 ＞交通量によつては、幹線主道路 ４サイクル ４回青の間に 交差大道 ３回青 交差中道 ２回青 交差小道 １回青 も検討の余地はないでしょうか？ 現在の解析ソフトでは、そのような設定は出来ないでしょうね。公安委員会にもないと思います。 その交差点だけのプログラムとしては可能かも知れませんが、その前に現示検討をするためのソフトを開発しないといけませんから、相当な時間と費用がかかるでしょうね。しかも、そのソフトは使い回しが出来ませんから、予算そのものが付かない可能性が高いです。 ちなみに、市販の解析ソフトは50万位します。
お礼
有難うございます。 現示設定と現示とは 差があるのでしょうか？ 差がある場合 どのくらいの差まで許すのでしょうか？
- Jodie0625
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＞イライラがつのって 別の交差点を使うことになりませんでしょうか 十分考えられます。 一カ所の変更が及ぶ範囲が意外なところに及ぶことも想定されます。 信号ではありませんが、陸橋まで１ｋｍ、最寄りの踏切までも１ｋｍ、目的地の商店街は線路の婿に見えているという町で、住民が線路を横断して危ないという特集を見たことがあります。事前に不都合がわかっていれば回避するのが人間の心理ですよね。 話は変わりますが、こんなゲームがあったのを思い出しました。 ある交差点が混んでいるから他へ回るという行動は見られませんが、信号のタイミングがどう影響するかなどはよくシミュレーションできているとおもいます。 http://softplaza.biglobe.ne.jp/text/1999sp/traffic/
補足
>http://softplaza.biglobe.ne.jp/text/1999sp/traffic/ 質問みたいな 設定もできますか？
- char2nd
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従道路側が渋滞するでしょうね。このような場合、従道路側の青時間も長くする必要があります もちろん、主道路側は青時間が長くなるので、通行はスムースになるでしょうが、＃１さんが云われているように、従道路側からの侵入車両が信号の変わり目に無理矢理進入しようとして、かえって事故を誘発する恐れがあります。 又、信号のサイクルは、近傍の他の交差点と連動している場合があるので、一カ所だけ変えるとそれらの交差点の交通制御にも影響します。 極端なことをいうと、主道路についてもこの交差点では青信号で流れていても、その先の信号が赤のため進むことが出来ず、結局流れが詰まってしまう恐れがあります。 そのため、信号のサイクル時間は、交差点が接近しているところでは同じにする必要があります。 信号のサイクルパターンは、その交差点の実際の交通量を調査し、そのデータを元に専用のソフトを使って解析する必要があります。この場合、近傍交差点についても同時に検討を行います。 ちなみに、青信号の時間は、その交差点の想定交通量と一台あたりの通過必要時間から算定します。通過必要時間は、その交差点の幾何構造（平面線形や車線数、縦断勾配など）によって決まってきます。
補足
従道路側は青信号で１台も通過しない事が ４回に３回あります。 交通量によつては、幹線主道路 ４サイクル ４回青の間に 交差大道 ３回青 交差中道 ２回青 交差小道 １回青 も検討の余地はないでしょうか？ 幹線主道路の時間交通量は増大すると思いますが？ このような制御は ないでしょうか？
- Jodie0625
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あかずの踏切では、たまに開いた踏切のタイミングを逃すまいと、降りかけた遮断機をくぐったり、無視したりという横断者、車両が多くなるそうです。 「あそこの交差点は青が短いから」 と、そこを利用する方に認識された時点で、小道側から大道側へ通行する人に同じような心理が働くようになるのでは？とおもいます。 その結果、多少の黄色信号なら減速どころか加速して通り過ぎようとする人が増え、右折左折で曲がりきれないといった現象が起こりそうです。 右折車両の数によっては、２サイクルかけても曲がれない車両がでてきたり、イライラがつのっていざこざや事故が絶えない交差点になったりしそうです。
補足
イライラがつのって 別の交差点を使うことになりませんでしょうか？
補足
お世話になりました。設問内容を変える事にしました。