梅小路のD５１ ２００が福知山駅で構内運転を行ったことについて

質問

よろしくお願いします。

５～６年前だと思いますが、梅小路の同機が福知山駅で構内運転を行ったときに「Ｄ５１が走行する線路を締め切り扱いにして云々…」との記事を読んだ記憶があります。

質問点は
(1)「締め切り」とはどういうものですか？
(2)同機は車籍があり、ある意味現役の車両と同じだと思うのですが、そのような制約を設けた理由は何ですか？
(3)関連して、仮にＣ６２　２とＣ６１　２のどちらも、同じような運転を行えば、同じ措置が取られると推定されます。
同じ動態保存機で車籍があるものなのに、普通に営業路線を走るＣ５７　１やＣ５６　１６０との法的（？）な違いはどういう点なのでしょうか。

回答No.2

travelKENKEN · ベストアンサー

No1の方のご説明は、ちょっと誤解をされていると思います。蒸気機関車でも現在の閉塞方式に対応できますよ。そうでないと、各地のイベント運転で困ってしまいます。閉塞方式とは違いますが、尼崎の事故でクローズアップされたATS-Pにだって対応できます。ＪＲ東日本のD51には積んでますね。

さて、ご質問のD51200ですが、車籍は残ってますが、全般検査など営業運転に必要な検査を受けていませんから、現役車両と同じではありません。したがって営業線上は走ることはできません。

C622もC612もD51200と同様に車籍がありながら検査を受けていない車両ですから、同じ扱いになるという推定は正しいと思います。車籍のない8630やB2010も同じ扱いです。

締め切り扱いというのはわかりません。鉄道で締め切り扱いというのは、編成中の旅客車の一部を客扱いしない時にその車両を指していう言葉ですから、機関車はもともと全てが締め切り扱いと同じです。

おそらく、「線路閉鎖」のことだと思いますが、これは本線上で非営業車両を走らせる際にとられる措置で、通常は保線用の各種車両の走行時に使われます。通常の営業運転に使われる保安装置にとらわれず走行しますので、基本的には目視のみでの運転となります。線路閉鎖が行なわれた区間では、営業列車が入れませんので「閉鎖」といいます。

また、駅構内は本線上ではありませんので、車籍のない車両でも走る事が出来ます。いまでは数少ないですが、貨車の入替動車などが、これに該当します。

さて、福知山で走ったのは本線上ではなく、駅から電車基地への分岐線だったと思いますので、構内扱いだったはずで、線路閉鎖はかけていないと思います。

お礼

D51200、C622、C612はC571やC56160とは動態保存といっても根本的に異なるわけですね。
参考になりました。

「締め切り」というのは「線路閉鎖」が正しかったかもしれません。
手元に読んだときの雑誌がないので、はっきり言えず申し訳ありませんが、「閉鎖」について全く概念がないなかで「閉鎖」との語句を読み「閉鎖とは？」と思ったものですから、措置が取られたのは間違いないと思います。
12系客車だと思いますが、牽引してお客さんを乗せて走行したと記憶しています。

詳細な回答、ありがとうございました。

回答No.1

myeyesonly

こんにちは。
締め切りについてですが、蒸気機関車の時代には、区間閉塞という方法で、駅の間を1区間にしてそこの間は列車一つという状態を維持する事で、衝突防止などの対策にしていたはずですが、今は、電子機器で列車の位置を把握して、レールのつなぎ目を区間にして、電車から信号を発して位置情報にして制御してると思います。
蒸気機関車にはこれに対応する装置がないので、昔ながらの方法で区間閉塞を行ったのではないかと想像されます。
この方法は、現行のダイヤ編成にはマッチしないので、専用区間として、他の列車を入れないようにしたので「締め切り」という措置になったのでしょう。
具体的にはポイント操作で他の列車を入れなかったって事だと思います。

法的には違いはないでしょう。
営業線でも、列車密度が低く、昔の駅間を一区間として使える場所なら普通に運行できると思います。

お礼

２番の方の回答にもありますが私も回答を読ませていただき「今のSLにはATSは付いているのでは…？」とは思いました。
早速回答いただき、ありがとうございました。