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第三セクター（鉄道）の事情について
旧国鉄、ＪＲ、私鉄等から、第三セクターに転換された鉄道の経営状況は、いずれも苦しいと思いますが、比較的経営状況の良いところ、今は赤字でも将来に希望の持てる鉄道、能登鉄道のように基金が底をつき、自治体も負担に耐えかねて、止む無く廃線せざる得ないところ、経営努力で改善されたところなど事情は様々だと思います。 この辺の事情について、１社でも２社でも結構ですから、お判りの範囲で、お教え下さい。
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手元にある鉄道雑誌に 第三セクター鉄道の状況がのってましたので、 引用しますね。 少し古いデータですが、参考までに。 2002年度経常損益（単位はすべて百万円） 鹿島臨海鉄道 +65 伊勢鉄道 +10 平成筑豊鉄道 +22 智頭急行 +424 北越急行 +917 2002年度の収益がプラスだったのは、 これだけで他はすべてマイナスのようです。 やはりJRのバイパス路線として機能しているところは 強いようですね。 ただ、上に出ている中で平成筑豊鉄道は 2004年3月末で貨物事業を終了してしまっているので、 今後が不安なところです。 樽見鉄道も2005年度末にセメント輸送終了の予定です。 No.3の方が書いておられる神岡鉄道のように、 貨物収入がなくなってそのまま廃止になってしまうことも 残念ながらありえるかもしれません。 時代の流れとはいえ、さみしいですね。
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- kishikaisei
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３です 宮本武蔵駅ですね（関西に宮本むなしと言うご飯やがありますが・・・） あれは姫路からバスで行くか３７３号線の志戸坂峠が整備され車が多いですね。 宮本武蔵といえば皆厳流島思い出しますからね・・・ ちなみに彼の墓は日本中にあります・・・
お礼
> ちなみに彼の墓は日本中にあります・・・ へえ～、晩年は細川家に向かえられて、兵法書「五輪書」を書き上げたので、彼の墓は熊本だと思ってました。 まぁ、武蔵は謎の多い人物ですから伝説めいた部分もあるのでしょうね。 なんか本題から逸れてしまいましたね。(#^.^#)
- kishikaisei
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地元の智頭急行は 上郡～智頭（因美線経由で殆どが鳥取行き）で 大阪（京都）～鳥取間の特急スーパーはくとを運行し黒字になっています。 これまで線路状態の悪い山陰本線経由より断続的に１３０キロ運転 が可能になり大幅な時間短縮になりました。 だか、黒字なのは特急のお陰で。 普通列車はなかった事にして欲しいほど閑散としています。 電化の予定もありましたが金が無くディーゼルで開業しました。 電化の必要も予定も無いでしょう。 北越急行なんかも黒字ですが北陸新幹線で雲行きが怪しいです。 三陸鉄道は頑張っていますが中々実らないようです。 日本初の三セク黒字は三陸鉄道だったと思います。 これ以上モータリゼーションを進めない為にも公共交通機関には頑張って欲しいです。
お礼
> 地元の智頭急行は・・・ 「宮本武蔵」って駅がありましたね。 此方の観光ブームは過ぎ去ったのでしょうか？？？ > 三陸鉄道は頑張っていますが中々実らないようです。 日本初の三セク黒字は三陸鉄道だったと思います。 そうでしたね。当時は鳴り物入りで、三セクの成否を占う試金石のような存在だったと記憶しています。 開業当初こそ、風光明媚な観光資源を生かし、順調なすべり出しでしたが、そう長続きせず、現在は青息吐息の状態だと思います。
やむなく廃線になるのが決定しているのが岐阜の「神岡鉄道」北海道の「北海道ちほく高原鉄道」ですね。 どちらも沿線人口だけでは収支は真っ赤っかです。 神岡鉄道は鉱山の出荷品がメインの鉄道でしたけど、鉱山の縮小及びトラック輸送への転換で収入の大半を失い、廃止になることになりました。 ちほく高原鉄道はいろいろがんばりましたけど、沿線人口及び就学人口の減少、乗車人数の減少に耐えきれなかったようです。 実際元気なのは伊勢鉄道位じゃないですかねえ あそこも乗入ＪＲ特急「南紀」等からの収入が多いので沿線輸送やっていけるんですからねえ。 今後怪しいのがほくほく線ですね。 北陸新幹線出来るともろに直撃受けますね。あそこも「はくたか」で食べているようなモンですからね。
お礼
早速のレス有難う御座います。 > やむなく廃線になるのが決定しているのが岐阜の「神岡鉄道」北海道の「北海道ちほく高原鉄道」ですね。 やっぱりね。同じ立場の樽見鉄道の方は大丈夫なんでしょうか？？？ ほくほく線もJRの短絡線的な役割を果たしていますが、北陸新幹線が完成すると、単なる山の中を走るローカル線ですから苦しいでしょうね。時速160Kmの高規格が勿体無いですね。 余談ですが、一度だけ名松線に乗りましたが、何でJR線として生き延びたのか不思議な位、寂れていました。
- こげ まぐろ（@koge-magu）
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会社によってまちまちであり、何を書いたら良いか難しいところではあります。 どのあたりが興味の点でしょうか？ 資本金の視点ですと、出資の自治体の体力も大事なテーマです。 また、以前私が勉強に行っていた、東京のある第三セクターの鉄道は、膨大な赤字で経営難が新聞に取りざたされておりますが、資本金のうち東京都が97％出資し、その資本金の規模が大きく、他社に買収されないです。しかし、赤字解消も難しかったりして矛盾を感じることもありました。 工事途中の路線を引き継ぐ場合は、まず、健全経営は難しいです。 健全経営できるようで有れば、なにも他社に経営権を譲る必要ないですし。 質問者様の興味が分からないとコメントも難しいです。 守秘義務もあるので、なんとも言えないですよ。
お礼
早速のレス有難うございます。 > 質問者様の興味が分からないとコメントも難しいです。 仰せのとおりです。 興味の範疇とは言え、公共性の立場から、車を利用出来ない高校生や高齢弱者の為にも、経営を続けて欲しいと願っています。 無論、事業者としても、日々経営努力はしていても、如何せん沿線人口が希薄で、此れと言った観光資源でもない限り、自治体の支援にも限界があり、何れは、能登鉄道と同じ運命をたどらざるを得ないものと危惧しています。 一方、鉄建公団の未完成線を引き継いだ愛知環状鉄道や伊勢鉄道では、部分的にしろ複線化等、設備投資も行っており、将来展望にも希望が持てると思います。 また、北越急行や、智頭急行は、三セクとは言えJR線の亜幹線的役割を果たしています。 このように、環境は様々ですが、将来性も含めた明暗のようなものでも判ればとスレを建てた次第です。
お礼
平成筑豊鉄道は貨物輸送も行っていたんですね。知りませんでした。 いずれにしても、三セクの多くが、前途多難な状況に変わりなさそうで、寂しい限りです。