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頻発★なぜ？今この時期にオーバーラン？
他の質問も沢山ありましたが、何故今、この時期にオーバーランが止まらないのでしょうか？ 他のスレでは「電車は止まりにくい」「ぴったりは難しい」などの鉄道好きさんらしき意見を読みましたが、 せめてこの今の時期、このほとぼりが冷めるまでの期間は 慎重の上にも慎重に！と運転しないのか？どうしても回避できないのか？ 不思議でなりません。 それとも、オーバーランって、事故以前にも頻発していて、 この位の頻度って普通なんでしょうか？これでもまだ減った方だったりして？ 今日も、オーバーラン防止に先輩運転士が同乗していて、またしてもオーバーランですって・・・ 知っている方いませんか？
- tenten2048
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newdaysさんに反論ではありませんが、関東の京浜急行では種別によって最高速度120km/hで運転します。ATSは速度照査型を使用していますが、通常は停車駅であっても信号は青のままで強制的にスピードは落としていません。あくまでも運転士の操作にまかされます。そのせいか京浜急行はオーバランに関しては寛容なようでオーバランをしたからといって即処分なんてないそうです。私も10年ほど通勤で利用していましたがオーバランはよくあり、停止位置を直すためバックするなんてよくありました。 ところが報道で聞く限りJR西日本ではオーバランをすると即処分のようで、これが運転士に過大なプレッシャーになっているようです。ただ、事故の運転士が以前100mオーバーランしたというのはとがめられても仕方ないでしょう。 だから事故後マスコミがオーバーラン、オーバーランと騒ぐのは不思議でなりません。事故の運転士は宝塚で折返す時もオーバランをしていたようです。そうなると車両に問題があったことは否定できないのです。
- newdays
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#13です。 私鉄と比較しておられたのでしたら、答えは簡単です。 阪急などでは、速度照査型のATSを装備しております。この速度照査機能を駅進入時にも利用しております。つまり駅進入時に自動的・強制的にスピードを落とす機能を設けているわけです。 この際25km/h～45km/h程度にまで速度を落とすので、オーバーランの可能性はほとんどありません。 一方で自動的にブレーキをかけてしまうため、高速で駅に進入することができないという欠点もあります。 もともと私鉄はあまり高速運転をしませんし、駅のホームも編成長ギリギリで余裕がないという事情もあります。 一方、JRのATSでは駅進入時のバックアップ機能はありません。このため運転士が自らの感覚によりブレーキをかけ、停止させるわけです。ですから100km～120kmのスピードから一気にブレーキをかけて止めるということも珍しくありません。 こうした形態ですと運転士に大きな負担がかかる反面、高速運転には向いていると言うことができます。一方でオーバーランや停車駅を通過してしまうことも起こります。こうしたシステムですから、JRでもある程度のオーバーランを許容しています。ホームの長さも比較的余裕があり、客扱いに支障が無い(バックの必要が無いのでダイヤに影響を与えない)ところが多いですし。但し先の事件での60mのオーバーランは明らかに異常ですが。 要するに会社のポリシーの違いでして、運転士の感覚頼りのJRでは、ミスを防げない以上、オーバーランも防げません。タイミングがずれたら終わりですので、指導運転士が乗務していても、オーバーランは起きうるという事ですね。 逆に言えば、貧弱な保安装置のもと機械的バックアップがほとんど無いなかで日々高速運転を実施しているJR西日本の運転士が、如何に優秀であるかということです。日本有数の厳しい環境下にあるはずですので。
二つの例を挙げましょう。 日本国内では鉄道会社問わず単線区間で安全側線（下記URL参照）の無い駅で対向列車と行き違う場合、両方向からの同時進入を禁止しています。これはなぜか。オーバーランした場合衝突する危険があるからです。そのため、どちらかの列車が駅の外で待つことになります。 東京の都営大江戸線は自動運転をしています。自動運転なら停止位置を１mmとも狂わずに停まると思われるでしょうが、newdaysさんの言うように無理矢理停止位置を合わせるときついブレーキなるとコンピュータが判断すると停止位置を超えることがあります。この制御の仕方をファジー（あいまい）制御といいます。 コンピュータでもこうなんですから、オーバーランすべてを悪いというの誤りなんです。
- newdays
- ベストアンサー率61% (984/1601)
オーバーラン＝絶対悪とお考えのようですね。 例えば120km/hで走行中の列車は1秒につき33m進みます。 一瞬の判断ミスで停止位置は大きくズレますから、作業自体が一般の人間が考えるよりも遥かに高度な作業であるということができるでしょう。ベテランの運転士でもオーバーランすることがありますが、もともと高度な作業をしている以上、ミスを減らすことは望ましいですが、０にはできないだろうと思います。 またブレーキでタイミングが遅れた際に、非常ブレーキで無理矢理停止位置を合わせるよりは、停止位置は諦めブレーキを緩めにし乗客に対するショックを防ぐという判断も現場ではあるかと思われます(逆に言えば、そういう判断をしてもらわないと将棋倒しなどの危険性もあります)。 ちなみに20ｍのオーバーランと言うと凄く大きい数字に思われますが、単純にブレーキングのミスと言うよりは、両数の勘違い(4両編成だと思っていたが実際は3両だった等)といった要素もあります。 そもそも停止位置目標(参考URL上段)という標識にあわせて列車を止めるわけですが、これらは駅によって設置場所・設置パターンが異なります。運転士は当然それらを考慮して運転しているわけですが、列車の両数が2・3両から15両まで、運転する車両もバラバラという路線も珍しくありません。参考URL下段は某労働組合のものですが、もともとオーバーラン等を犯しやすい状況になっている箇所も少なくないということです。 ＞私が管理者なら「この時期のオーバーランは絶対に避けること、ダイヤの乱れは多少目をつぶる」と訓示しますが。 ダイヤというのは、それ通りに列車が動いていれば事故は起きないように作られています。ダイヤが乱れると、事故の可能性は上がります。ダイヤというのは乗客がホームに溢れないようにとか、踏切の遮断時間であるとか、他線・他列車との接続であるとか、そうしたものも総合的に考慮して決めております。乗客を安定的に輸送するためには、ダイヤを重視したほうが望ましいわけです。 要するに、ダイヤとオーバーランとどっちが大事かと言えば、ダイヤのほうがよっぽど大事なわけです。ですので、JRでもダイヤに影響するオーバーランと比べれば、ダイヤに影響を与えないオーバーランはさほど重視されておりません。 つまりオーバーランするなというのは ○非常ブレーキを使ってでも停止位置に止めろ ○勘違いを絶対にするな ○ダイヤの遵守より停止位置を守れ というようなものであり、人間が運転をする以上、100％防げるものではないということですね。
お礼
堂々巡りのようになってきましたが、特に今回の事故の場合、手前駅オーバーランが事故の要因の一つであったのはほぼ間違いがありません。 そのオーバーランによりダイヤ遅れを生じさせ、回復運転の必要性が生まれました。 ですので ＞ダイヤとオーバーランとどっちが大事かと言えば、ダイヤのほうがよっぽど大事なわけです。 ・・・という意見は納得しかねます。オーバーラン防止はとても大切な事柄です。
15mや20mと100mのオーバーランは次元が違うんですよ。それを分かっていない。 京急ではオーバーランで会社から咎められた運転士なんていません。それはなぜか、数10mでは問題視していないからです。 尼崎の事故前に前の停車駅でオーバランしたことで事故の一因のようなことをマスコミが取り上げ、JR西日本も煽られるように発表する。これが間違いの始まりなんですよ。 脱線した乗客の話だと車両に不具合があった可能性も出てきているし、直線での許容速度を超えていた可能性もある。今注目すべきなのは車両の不具合と速度超過なんですよ。
お礼
あなたの言うことは私はあまり理解できない。 20ｍのオーバーランは十分大失敗ですよ。 だって1両行き過ぎたら、ドアの外にはホームがないじゃないですか。 あなたは ＞車両の不具合と速度超過 が気になるようですが、 私は乗客としてオーバーランの方が気になって仕方有りません。
- kobakoba3
- ベストアンサー率39% (89/225)
報道がとりあげるからというだけでなく、オーバーランは明らかに増えています。 極度の緊張感と非常ブレーキの封印で、今まで当たり前のように停められていたのがウソのように難しく感じている運転手が多数でてきています。 「絶対！失敗するなよ！！」って言われ続けたらかえって失敗しやすいってこと、あるじゃないですか？まさにそれです。 不必要に強度の緊張感を与えている原因はマスコミにもありますが、元はと言えばやはり会社の労務政策（多く社員は民営化以来、会社に逆らったりミスを犯した労働者が容赦なく罰を受けるのを目の当たりにしている）に原因があります。
お礼
専門家さんの登場有り難うございます。 ＞「絶対！失敗するなよ！！」って言われ続けたらかえって失敗しやすいってこと、あるじゃないですか？ マーフィーの法則？でしたっけ、まさにそれのようですね。 でも今は失敗してはならない時期なんですけどね。 速度違反はするなと言われてしまうと、恒常的に遅れるのだから、取り返すのは減速を遅らせるしかないのでしょうか。 カーレースで言うところのコーナーつっこみ合戦ですね。 これもまた冷や冷やもんですね。
マスコミがオーバーランで騒いでる発端はJR西日本が2mもオーバーランだと発表したことでしょう。tenten2048さんは2mでもオーバーランではないかとお思いでしょうが、JR東日本のホームには車掌側に所定の位置とこれ以上前に停止したら停止位置を直すという印が書かれています。この間の長さは駅によって違いますが数mあります。ですからJR西日本が2mをオーバーランだと言うのにはどうかと思います。ただ、常磐線で約100mオーバーランしたのは悪いと思います。 昨日も京急でオーバーランがあったとNHKで報道がありましたが（関東地方）、私からすれば何言ってんの？です。京急では少々のオーバーランは日常茶飯事です。それを重箱の隅をつつくような報道にはうんざりです。
お礼
??ちょっと違いますよ。 私は2ｍくらいのことは誤差として堅いことは言ってません。 日々、15ｍだ、20ｍだ、150ｍだと言うのを例題にしています。20ｍ等というのは車両1両分でしょう！ プロとして訓練している限り、これはひどすぎますよ。 素人がゲームで遊んでるのとは違うんです。 乗客の多いすくないでコントロールを微妙に変えるのも当たり前です。 新聞報道では事故初期にオーバーランは今までも週1度くらいはあった。ＪＲが自身で認めていましたが、今の現状は全国的にですが、一日5件くらい起こっているようなかんじです。
- kosukage
- ベストアンサー率32% (25/76)
下記の参考ＵＲＬのページに６年前の朝日新聞の記事が引用されています。 その中に近畿管内のオーバーラン件数が出ていますが、今報道されている件数がどれくらいのエリアを指しているのか知りませんので、私には多いのか少ないのか分かりません。 昔から運転士には厳しいようですが、運転士の注意力に頼っていたのでは限界じゃないでしょうか。
お礼
有り難うございます、参考ＵＲＬなかなか全部読めません濃い内容ですね。 私は今回の事故を含めすべて規定通りにしろ！とは申しません。 定員オーバー、重量オーバー、駆け込み乗車他にも色々遅れの原因はあるでしょうが、 何を置いても「動く物はきちっと止まる」が大前提だと思います。それができないのが許せません。
- M0FUM0FU
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ついでに書くとオーバーランより今は速度超過のほうを気にしていると思う。 オーバーランはわざとじゃないけど、速度のほうはそうでもないからね。
お礼
なるほど！！ そうかも知れません。
- k1ksn
- ベストアンサー率25% (1/4)
オーバーランは事故前にも今ぐらいのペースで起きていたと思います。 でも、今は話題性があるので普段ではニュースにならないオーバーランも取り上げているだけだと思います。 たぶん、事故後には普段よりも減っていると思います。
お礼
有り難うございます。 私もごもっとも・・だと思う反面って感じです。 感覚でなくデータとして出して欲しいところですJRさん。
- 1
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お礼
ですので私は微細なことは申しておりません。 ドア一つの行き過ぎ程度は、乗降客にとっても何の不便も、安全の不安も感じませんが、 20ｍも行き過ぎるオーバーランが何故日々頻発するのかと聞いております。 私は事故現場から2kmの所に住んでいます、私鉄駅の方が昔から便利なのでＪＲは過去2度しか利用していませんが、 ここのライバル私鉄は、私の知る限り、オーバーランはありません。通学、通勤で10年以上同じ時間に乗り降りしていました。オーバーランどころか、ドア位置もほぼ指定位置に止まっていました。 よけいにＪＲのオーバーランが不思議でなりません。