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ＪＲ２２３系は、２０７系と強度的に同じ？
質問です。 ＪＲ西日本の２２３系は、毎日１３０キロ／ｈで飛ばしていますが、外見を見るに、窓の形と数の違いこそあれ、張り上げ屋根や、ドア周りなど、同じようなデザインであり、同じような強度に見えます。 やはり横からの力には弱いのでしょうか？。 また、ＪＲ東日本のＥ２３１系もまた、軽そうに、もろそうなな気がするのですが、 気のせいでしょうか？。 なにかそのようなデータか、知識をお持ちでしたら、教えて下さい。お願いします。
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223系と207系に限って比較します。 207系は車内の構造装置（座席とか暖房装置・手すりやつり革）などが床面には設置されていません。 223系は座席が床に設置されています。 これにより重心がわずかに高くなるのが207系といえると思います。 車体幅も床面は同じですがボディーの拡幅幅がわずかに広いのが207系で、狭軌最大の車体幅を持っています。 しかも車体の壁に座席があり、窓を背に座ります。 転覆時に着席している乗客が横転の加速度をつけたとも推測されます。 貫通扉が妻面の真ん中にあるのが223系。 207系は妻面よりも一定の方向でずれています。 扉の開く方向が脱線方向と同じになる引き戸です。 片輪走行が始まったころに様々な加速原因が車両を想定以内の超過速度でも脱線に至った経緯も考えられます。 車体強度ですが、最高運転速度を120km/hの207系と130km/hの223系とではわずかに違うほか、側面に４箇所の通勤型電車のドア数の207系、223系は３箇所。 ドアは車体の大きな開口部、強度に関係します。 おおければ多いほど、大きければ大きいほど強度は低下します。 223系は窓にも縦の柱が取り付けられています。 窓ガラスの強度確保と考えられます。 207系は通勤型電車最大の大型窓となっていて、100km/hを超えるとガラス面が波打つように振動するのがわかります。 強度的に負荷がかかっていることがわかります。 情報として提供できるのはここまでです。 あとはこれから得た情報を実際に乗って体感されてみてはいかがでしょうか？ おのずと電車の強度というものがなんとなくわかってくるはずです。 どこに弱点があるのだろうか・・・？と。
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- pirako
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おそらくどんな鉄道車両も，設計製造するにあたって 100km/hでマンションに側面衝突することなど想定していません． 223だろうと231だろうと国鉄型だろうと，あのような衝突をすれば 大破して原型をとどめないでしょう． 前面であれば踏切事故や車止め，あるいは列車同士の衝突を想定して 強化あるいは衝撃吸収構造を備えている車両もあります． 90年代初め，千葉県のJR成田線で113系電車と過積載トラックが衝突し 電車の運転士が死亡する事故がありました． JR東日本ではこれを受け，以降の電車設計においては前面衝突対策を 重視するようになります．E217系やE231系近郊タイプ，そして新登場の E531系等では乗務員室スペースが従来形式よりも広く取られていますが， これは自動車と同様の衝撃吸収帯を装備しているからです． さて翻ってJR西日本の223系ですが，最新の2000番台においても そのような構造を備えているという話は聞きません． 207系や，現在製造中の321系も同様です． その意味ではE231系よりも「衝突に弱い」のかもしれませんね… それが露呈するような事故は起きてほしくないですが．
- jun-k
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No.2の方の回答に間違いがあるので、訂正を。 1995年から東海道本線に投入された223系は、最初から新快速用の車両として130キロ運転に対応していました。2000年までは221系も新快速運用に就いていたので最高速度は120キロでしたが、2000年3月のダイヤ改正から新快速は130キロ運転になり、223系に統一されました。 電車の強度については、NO.5の方の回答の通りだと思いますが、少し補則を。 JR東日本の209系やE231系のほうが、強度が低いように思えます。特に209系は「価格半分・重量半分・寿命半分」というコンセプトで作られたので。もう投入から13年経っていますし‥
お礼
回答ありがとうございます。 ＞JR東日本の209系やE231系のほうが、 ＞強度が低いように思えます。 ＞特に209系は「価格半分・重量半分・寿命半分」 強度半分だったらいやですね・・・。
- 1840joker
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強度的には同じステンレスを使用しているので同じですね。だいたいJR西日本の通勤型等は２０７系を基準として製造されてますからねぇ。 E231もステンレスと思いますよ。 ステンレスは軽いので・・・。 ただ１０３系等の旧国鉄時代に製造した車両は結構硬いので少しは横方向に対しても強度はあるかもしれません。 車両は基本的には衝突に対してあまり考えて設計しておりません。横方向なんてもってのほかです。 コレは大きな衝突は「起こらない」とされているからです。電車にはいくつかの保安装置があるし、レールの上を走っているので人や車などそんなに大きな衝突は起こらないと考えられています。（特に横方向） 車と電車が衝突した写真等をみたことはないですか？ 車は粉々になっているのに対し、電車はスカート等前の一部を破損した程度ですんでいますよね？ ただ京浜急行の場合は最前後の車両はM車（モーター車）と決まっており、京浜急行線内に乗り入れる車両も最前後の車両は全てM車です。コレは当然M車のほうが重いので、衝突しても最小限の被害でおさまると考えたものです。といっても、それほど大きなものには対応できませんが・・・ 今回の例の事故は不幸にも異例中の異例ではないでしょうか？ 今後もしかすると「横方向からの強度」が車両の製造に関する焦点となるかもしれませんね？
- munecyan
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鉄道は、スピードを速く定刻に着発が迅速にできるように開発にしのぎをけずっています。 重くなれば安定性は増すが瞬発力にとぼしく、軽くすれば安定性がわるくなります。 国鉄時代の「国電」を思い出すと、鉄の塊みたいな感じでした。今は、安全に走っているのを見るとスマートで爽快感を覚えます。 乗物には全て安全基準があり、それを基にしてつくられますが、最大の鉄道会社（ＪＲ）が民営化され、また相互乗りいれなどで便利になった分、リスクも大きくなったのです。 車両の方はどんどん改良されていますが、線路は昔のままのところが多く、車両とのバランスがミスマッチしているようです。安全対策がけっしておろそかになったわけではないのですが、これだけ多くの鉄道が走行していれば事故が起こる頻度数はたかくなるでしょう。 ２５ｍレール時代の「ゴトン・ゴトン」が懐かしく思い出されます。新幹線などは、走っているという感じではなく、滑っているという感じです。 飛行機も６００人以上が搭乗できるようになってきました。 これからどうなっていくのでしょうか！
鉄道車両は材質に関係なく側面の強度が弱いのは否定できない事実です。 速度に関しては、国土交通省の省令で非常ブレーキを使って600m以内に停止しなければならないということになっています。そのためJR在来線の最高速度は120km/hでしたが、ブレーキの改良によって130km/hで走ることも可能になりました。JR西日本の新快速の最高速度はよく知らないのですが、JR東日本のスーパーひたちの最高速度は130km/hです。ですので、223系が130km/hで走っているのであればブレーキを改良したのではないでしょうか。 最高速度も国土交通省の認可がなければ変更できませんので。
- Aruku-20030515
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記憶間違えでなければ フル規格でない線路は１２０Ｋｍ以上だしてはいけなかったとおもいますよ＜ＪＲ西東、私鉄すべてをふくめ 強度がどれくらいなのかは数値的に不明ですが >>やはり横からの力には弱いのでしょうか？。 結構もろいです。 っというか、車両の空間にねじれや横方向にたいする強度を補強するような物がほとんどないので。
お礼
ご回答ありがとうございます。 成田の事故は覚えています。 アンチクライマーのような裾板と、正面ステンレス板を貼るきっかけになった事故ですね。