なぜJR初期は特急や快速は主要駅しか停まらなかったのか

2021/01/04 16:35

このQ&Aのポイント

JR初期ぐらいまでは特急や快速の停車駅が少なかったが、なぜ主要駅しか停まらなかったのか疑問となる。東海道の新幹線や特急、快速も日中の停車駅が増えてしまい、所要時間の短縮や快適性が損なわれている。また、関西でも新快速が停車する駅が増えており、時間のロスや混雑が生じている。今後も停車駅の増加による問題が解消されることはないかもしれない。
JR西日本の東海道線の新快速は国内2位の表定速度を誇っているが、その停車駅も増え続けている。かつては京都、大阪、三ノ宮などの主要駅しか停まらなかったが、現在は高槻や尼崎、芦屋なども停車している。このような停車駅の増加は近年の事故を受けての安全対策のためと思われるが、所要時間の延長や混雑の増加を招いている。
関東地方でも同様の問題が起きている。新快速の停車駅が増え続けており、近場の路線でも死亡事故が発生するなどの問題がある。特に神奈川県の辻堂ではマンションの乱立が進み、人口の増加や交通渋滞の悪化が懸念されている。今後も停車駅の増加が続く可能性があり、これによってスピードや快適性が犠牲になることが予想される。

ＪＲ初期ぐらいまでは特急や快速の停車駅が少なかった

ＪＲ初期ぐらいまでは、なぜ新幹線や特急や快速は主要駅しかとまらなかったのですか？今なんか、ダラダラとうざいほど停車駅が増えてしまってますよね。東京圏の東海道なんて、ついには日中の快速アクティーを廃止するありさまですし、ＪＲ西日本の東海道線の新快速も運賃だけで乗れる快速電車としては国内２位の表定速度を誇りますが、それでも３０年ぐらい前までは京都ー大阪ー三ノ宮と本当の主要駅しか停車しませんでした、のちに新大阪が停車になりました。ここまでは、本当に魅力の新快速ですね京都⇔新大阪⇔大阪⇔三ノ宮⇔神戸と本当の需要の高い駅だけ停車でした、その後も高槻だの尼崎だの、最近では芦屋まで停車し、所要時間を維持して為、近場の路線で１００人以上が死んだ脱線事故を起こし、それでゆとりダイヤにし京都ー大阪間こそ２８分と３０分以内を維持したものの大阪～三ノ宮間は１９分というのが売りでしたが、２１分にのびました。最近では神奈川の辻堂みたいにマンションが乱立しだして、人が増えだした南草津まで停車するありさまですから、まぁ京都以東なんて、新快速のオマケみたいなものですから、スピードや快適性は意識してないと思うけど。いっそＪＲ東日本が快速アクティーを廃止したみたいに、快速アクティーも３０年前、４０年前？ぐらいに新設された時は東京ー新橋ー品川ー川崎ー横浜ー大船ー藤沢ー茅ケ崎ー平塚ー国府津ー小田原ー真鶴ー湯河原ー熱海でしたから、のちにダラダラ停車駅が増えて戸塚に停車しだし、早川と根府川に停車しだし、ついには次のダイヤ改正で辻堂に住んでいる人間からの苦情が多かったらしく快速アクティーの廃止、通勤快速を快速アクティーにしたのかわからないけど、日中は廃止されるようだし。関西も京都以東は新快速廃止してしまってもいいと思うけど、関東と同じで、別に滋賀県って私鉄や高速バスと競合しているわけでもないですから浜松～豊橋間みたいなものでしょ、はやくいきたいなら京都で新快速に乗り換えればいい話で。のぞみなども、山陽新幹線にいたれば２０年前～３０年前ののぞみの方が今ののぞみよりもはやかったわけですから（今の最終の最速達のぞみよりも昼間ののぞみでも６分もはやかった）博多⇔小倉⇔広島⇔岡山⇔新大阪で　２０年前とか５００系のぞみが２時間１６分でむすんでましたよね、今は最速の博多１８時５９分発の東京行きの最終が２時間２２分で最速ですが、その他は概ね２時間３０分前後もかかり２０年前の１０分以上も所要時間が伸びている。東海道新幹線もようやく昨年のダイヤ改正で２０年前、３０年前の最速達のぞみの所要時間よりはやくなっただけで。当時は東京ー名古屋ー京都ー新大阪で所要時間２時間３０分でした。２０２０年３月のダイヤ改正までは東京発は早朝と２１時以降、新大阪発も６時台と２１時台にでるのぞみこそ２時間２５分とかで結んでいましたがその他の時間帯は２時間３３分とか、２時間３６分と所要時間は２０年前、３０年前より遅かったわけだし。

noname#246373

路線・駅・電車
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Nobuta250
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2021/01/05 11:52 回答No.2

民営化の悪癖ですね。旧国鉄時代は機関士なら「甲組」とか、特急専任の部署が置かれていましたし、何よりも鉄道マンとしてのプライドが全てに優先されていました。スジ屋にしてもその他の部署にしてもプライドの塊みたいな人、多かったですから・・。ＪＲ東海の初代社長が「うちは新幹線だけあれば、即上場出来るから、他の路線はまとめて全部廃止したいくらいだ」とやったのが、全てを物語っているでしょう。政治家の横やりや、鉄道マンを社畜化して単なるサラリーマンにし、地域の有力者のご機嫌取りをしていかなければ、会社が存続できません。民営化した事で、収支を全て黒字化しなければならなくなった訳です。一民間企業になった時点で、もう鉄道会社とは言えない訳です。あまり表には出ませんが、東北新幹線や北陸新幹線が出来たおかげで、在来線を「廃止」か「三セク」かという二者択一を押し付け、「在来線残したいなら、地元民が自分で金出せ」という理屈で営業統合してきた訳です。鉄道の路線維持には「特急」「急行」「通勤通学」「鈍行」「貨物」等の列車が走る事で、お互いに収益を補完して行く事が重要なのですが、貨物は廃止、特急／急行は別線の新幹線に移管、通勤通学だけで路線を維持しろはもともと無茶な話です。と言う訳で、既に日本の鉄道システムは破綻しています。このコロナの影響で、２０２１年中には１００以上の路線と地方鉄道が廃止に追い込まれる見込みですし、ＪＲ東日本やＪＲ西日本も大量解雇と利便性を無視したダイヤ改正を行い、固定費を減らしていかなければ会社そのものが持ちません。国鉄の赤字補填に投入していた１０倍以上の金を毎年毎年４０年近く高速道路建設や既設のＳＡ／ＰＡの拡充に投入して「私企業である陸運会社」を擁護してきた訳ですから鉄道システムが破綻するのは言うまでもありません。陸運会社の多くは過大に投入された国費の上に成り立っている訳ですから。

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