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なぜJR初期は特急や快速は主要駅しか停まらなかったのか
- JR初期ぐらいまでは特急や快速の停車駅が少なかったが、なぜ主要駅しか停まらなかったのか疑問となる。東海道の新幹線や特急、快速も日中の停車駅が増えてしまい、所要時間の短縮や快適性が損なわれている。また、関西でも新快速が停車する駅が増えており、時間のロスや混雑が生じている。今後も停車駅の増加による問題が解消されることはないかもしれない。
- JR西日本の東海道線の新快速は国内2位の表定速度を誇っているが、その停車駅も増え続けている。かつては京都、大阪、三ノ宮などの主要駅しか停まらなかったが、現在は高槻や尼崎、芦屋なども停車している。このような停車駅の増加は近年の事故を受けての安全対策のためと思われるが、所要時間の延長や混雑の増加を招いている。
- 関東地方でも同様の問題が起きている。新快速の停車駅が増え続けており、近場の路線でも死亡事故が発生するなどの問題がある。特に神奈川県の辻堂ではマンションの乱立が進み、人口の増加や交通渋滞の悪化が懸念されている。今後も停車駅の増加が続く可能性があり、これによってスピードや快適性が犠牲になることが予想される。
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民営化の悪癖ですね。旧国鉄時代は機関士なら「甲組」とか、特急専任の部署が置かれていましたし、何よりも鉄道マンとしてのプライドが全てに優先されていました。スジ屋にしてもその他の部署にしてもプライドの塊みたいな人、多かったですから・・。 ＪＲ東海の初代社長が「うちは新幹線だけあれば、即上場出来るから、他の路線はまとめて全部廃止したいくらいだ」とやったのが、全てを物語っているでしょう。 政治家の横やりや、鉄道マンを社畜化して単なるサラリーマンにし、地域の有力者のご機嫌取りをしていかなければ、会社が存続できません。民営化した事で、収支を全て黒字化しなければならなくなった訳です。一民間企業になった時点で、もう鉄道会社とは言えない訳です。 あまり表には出ませんが、東北新幹線や北陸新幹線が出来たおかげで、在来線を「廃止」か「三セク」かという二者択一を押し付け、「在来線残したいなら、地元民が自分で金出せ」という理屈で営業統合してきた訳です。 鉄道の路線維持には「特急」「急行」「通勤通学」「鈍行」「貨物」等の列車が走る事で、お互いに収益を補完して行く事が重要なのですが、貨物は廃止、特急／急行は別線の新幹線に移管、通勤通学だけで路線を維持しろはもともと無茶な話です。 と言う訳で、既に日本の鉄道システムは破綻しています。 このコロナの影響で、２０２１年中には１００以上の路線と地方鉄道が廃止に追い込まれる見込みですし、ＪＲ東日本やＪＲ西日本も大量解雇と利便性を無視したダイヤ改正を行い、固定費を減らしていかなければ会社そのものが持ちません。 国鉄の赤字補填に投入していた１０倍以上の金を毎年毎年４０年近く高速道路建設や既設のＳＡ／ＰＡの拡充に投入して「私企業である陸運会社」を擁護してきた訳ですから鉄道システムが破綻するのは言うまでもありません。陸運会社の多くは過大に投入された国費の上に成り立っている訳ですから。
