相鉄・JR直通線について

質問

相鉄・JR直通線について貨物線から分岐するレールの工事が貨物の動脈で出来ないとのことだが
貨物の動脈で工事できないぐらいなら相鉄の列車も運行できないのでは？
また、相鉄の株主が横浜で経営しているので仮に相鉄・JR直通線が開通しても横浜行き優先みたい、相鉄・JR直通線運行する意味ないのでは？

回答No.1

Willyt · ベストアンサー

それは不可能ということではなく、ペイしないということでしょう。工事をするためには貨物列車の運行を妨げないように配慮した工法の採用が必要です。貨物は客車とはことなり、深夜にも運行されるので、工事を深夜に行なうということもでき難いという制約もあります。それでも相互乗り入れ工事を行なうにはこれに見合う運賃収入が将来見込めるということが必須上限になりますが、不可能というのはその見込みがないということです。

回答No.3

noname#230414

相鉄JR総合乗り入れは、相鉄西谷駅とJR東海道貨物線を新設でつなぎ、羽沢駅（仮称）新設。
さらに羽沢駅から新設の新横浜駅（仮称）系由して東急東横線新綱島駅（仮称）を経由して
東急東横線・目黒線の日吉駅間に連絡線を新設して、横浜駅を経由せずに県央地域から都内にアクセスする構想。
相鉄は2018年度にJR、19年4月に東急に直通運転を開始する予定でしたが、用地習得が難航
想定よりも地盤が軟らかく地盤改良の工事が必要になりJRは予定より少し遅れて19年下期開業、東急は22年下期に開業時期を変更。
JR羽沢駅から日吉駅間の新線の用地習得と地盤が軟弱で工事遅れ。

回答No.2

FEX2053

それと、貨物列車は重い。

機関車単体で軽く100トンを超えていますので、20mで満員でも
50トン強という電車に比べて、単位長さで負担する重量が倍以上
になります。結果、仮設線路の強度確保が大変なんです。

更に問題になるのが「勾配に弱い」ということ。電車だと33パーミル
が軽く登れますが、貨物だと10パーミルが限界。仮設線路に勾配が
ある時、そのための迂回距離が3倍以上に伸びます。

ということで、工法的にもコスト的にも、「貨物が走る線路」を
切り替えるのは、「電車しか走らない線路」を切り替えるのより
ものすごく大変・・・ということなんです。

この辺がお話の根拠なのではないかと。