タブレット交換は見世物ですか？

質問

単線の電車のタブレット交換は実際はもっと合理的な方法があるのに
今でも行っているのは、見世物として行っているのですか？

津軽鉄道金木駅のタブレット交換が好きですが、
タブレット交換をしなくてはならない必然性があるのですか？

回答No.7

noname#215835 · ベストアンサー

見世物ではありません。
自動化する事で所謂「タブレット交換」をなくす事は可能ではあるのですが、必要性・費用面を考えると現行のままとしている線区も多いのです。

鉄道では１つの閉塞に１つの列車しか入ることができない、という原則があります。
スタフ・タブレット交換を行うような線区では停車場～停車場（大抵は交換駅～交換駅）が１閉塞となっており、この区間には１つの列車しか入ることができません。
平たく言えば他の列車ではなく自列車に占有権がある、その区間を通行できるといった事を保証するものがタブレット（玉）・スタフであり、通行手形みたいなものです。
これらは駅長・運転士で確認を行った後に初めて走ることができるもので、交換は必ず必要となります。

しかしですが、この方式では人手を介すために駅（停車場）には資格を持った係員が必要となります。
かつては国鉄の単線区間をはじめとしてかなりの線区が非自動となっていましたが、特殊自動閉塞などにする事で合理化が可能（駅に必ずしも要員が必要でなくなる、CTC化が可能）である事もあり、非自動区間は徐々に数を減らしています。
平成になる辺りまでは八高線なども非自動で、比較的最近までの久留里線でも残っていましたが、全体的には少なくなりました。

ただ、地方私鉄を中心として現在でも非自動区間は残されています。
特殊自動化するにもコストはかかりますし、列車本数があまり多くない線区では現状のまま残されるのではないかと思われます。
銚子電鉄の笠上黒生～外川や、大井川鉄道の新金谷～金谷などではスタフ閉塞となっていますが、これらは１つの列車が往復し続ける形態であり、必要性は薄いでしょう。
大井川では他区間は全て自動化されていますが、１区間だけ非自動となっています。
なお、銚子電鉄では仲ノ町－銚子のみ自動閉塞となっているのですが、通常であればこの区間も１列車のみの往復となります。しかしここはJR銚子駅との関係で自動化が行われています。

回答No.6

gsmy5

鉄道の線路上は、原則として鉄道車両以外の物はありません。
なぜなら、鉄道車両以外が所定の場所（＝踏切）で横断する場合以外、線路内に立ち入って鉄道の運行を妨げること自体が重罪だからです。（新幹線の場合目的を問わず線路敷地内に侵入しただけで重罪）
ですので、意図的にそういうことをする人はいないと想定できます。
あとは、災害事故等で線路内に立ち入ったまま動けないものをどう防ぐかです。
これについては、都市部の踏切などでは障害物検知装置を付けて、踏切上に何かが立ち止っていれば手前の信号を赤にして、列車がその踏切に行かないようにします。
災害等によるがけ崩れ、隣接敷地等からの物の落下については、一定以上の気象条件を超えた場合、列車の運転を停めて実際に現場を確認して安全が確認できてから運行を再開するようにしています。

以上より、線路内には列車しかいないという前提を担保しています。
そのうえで、ある信号から見て次の信号までの間に列車がいる場合、その列車との追突・衝突を避けるために、赤信号としてそれより先へ進むことを厳禁とします。駅のすれ違い場所等にある信号の大部分はATSと言う装置も付けて、赤信号を無視しても強制的に停止できるようになっています。
そして次の信号までの間には列車がいなくて、その前方いくつかの信号までの間に列車がいる場合黄色系の信号で、注意すなわち、加速禁止、原則指示、指定の速度以下で走行などとして前方列車との衝突・追突を防ぎます。（具体的に信号いくつまでか、指示の内容はと言うのは路線と信号の表示の仕方により異なります）
以上の条件を満たさない場合、その信号を最高速度で通り抜けても衝突・追突の可能性は全くないことを保証する絶対安全の証として青信号を表示します。

つまり、鉄道の信号は適当に赤黄青が表示できればいいわけではなく、色で表示（最新式の場合はそれを制限速度で表示する方式もある、すなわち赤色＝制限速度0キロ）するには、安全担保の条件をすべて確認した上で表示することになり、単純な信号に見えて設置・維持管理に意外とお金がかかります。
そこで、それをしない場合昔ながらの方式で安全を確保します。すなわち、ある信号から次の信号までの間は必ず1つの列車しか運行を認めないのです。そして、その運行を認める一種の通行許可書として渡すのがタブレットなり、スタフなのです。一見単純で合理的に見えない方法ですが非常に確実な安全担保方法なのです。

回答No.5

noname#252929

信号を設置するのにいくらお金がかかるでしょう？

制御装置も含めて、数億のお金がかかるんです。
信号機と制御装置だけでなく、その間を結ぶ信号ケーブルの敷設のための費用。

さらにケーブルや信号機自体、制御装置なども劣化をしていきますので、定期定期に交換しなければなりません。

これらのお金を誰かがポンと出してくれれば交換は可能です。

でも、出してもらえるところなんてほとんどありません。
そうすると運賃を値上げしなければならず、これをやると利用客が減ってさらに経営が悪くなっていきます。
そうすると経営難で廃線。。。

費用面、安全面から考えれば、信号機よりタブレットの方がずっと合理的なんですよ。

回答No.4

potatorooms

これ、サボって正面衝突をやらかした事故がありました。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/信楽高原鐵道列車衝突事故

サボってというのは、個人が、ではなく、JR西日本という会社自体がという意味です。タブレットと交換を効率化のために辞めた信楽鉄道に、JR西日本の列車が勝手に入れるようにして事故を起しました。

電化というか列車制御のシステムが作れるところって運がいいですよ。外房線も電化されるまで、これをやっていました。
この代わりのシステムを導入できたのは、かろうじて黒字路線で、バブル期があったからかと。複線区間の延伸までやれましたから。
ふつうの路線なら、その費用をかけるなら廃線を選ぶのではないかと。
信楽鉄道は十分に仕組みを考えてCTCを設置せずに簡略化したのですが、それを台無しにする人たちは内外にいたわけです。

絶対に起こしてはいけない事故を防ぐには、最後の砦を人に置く必要があるわけです。それが中央制御室か車掌かの違いがあっても。

回答No.3

FEX2053

信楽高原鉄道の正面衝突は、信号システムが正常に動作しなかった
事が原因ですからね。自動車の信号と違って、鉄道は異常時でも
レールから出られませんから、信号が「絶対」じゃないと困るん
です。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%89%E5%A1%9E_(%E9%89%84%E9%81%93)

信楽高原鉄道が旧来の「スタフ」を使っていれば正面衝突は絶対に
起きなかったですからね。スタフを使わない「連査閉塞式」でも
羽越本線で正面衝突してますし、古いシステムの方が安全ってことも
十分あり得るんです。

それに、津軽鉄道を含めた地方中小鉄道は金が無いですからね。
安全確実で、それで済むほど列車本数が少ないなら、旧来の方法を
敢えて変える必要はないという判断です。

回答No.2

kuni-chan

鉄道にとって信号システムは安全を確保する上で重要です。
　これを自動化するには設備投資が必要です。
　また、誤作動や間違いがあってはいけませんから信頼性も必要です。
　本数が少ない行き止まりの場合は現在使われているスタフ閉塞が安くて間違いがありません。
　私はこの方式が費用がかからず安全が確保されて合理的と思います。

回答No.1

FEX2053

今のは「タブレット」ではなく、専門用語では「スタフ交換」と
言うのですが・・・。

それはともかく、「スタフ」は、この区間に進入していいですよ
という一種の許可証なんです。これを持ってない列車は、その区間
に進入できません。

スタフはその区間で1個しか発行しませんから、スタフ発行区間には
列車は1つしか入れない、逆に言えばスタフを持ってさえいれば、
単線区間で正面衝突は絶対にない・・・と言うことになります。

ま、一番原始的な「信号」なんですね、スタフって。

信号ですから、スタフ交換は「絶対にしなくちゃいけない」作業で
見世物でもなんでもありません。

ちなみに「タブレット」は、「その区間に発行する許可証」を2枚
以上安全に発行できる機械を使った「信号」（専門用語で言う
「閉塞方法」）になります。

補足

所謂赤、青、黄の「信号」で置換出来ないのでしょうか