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関東の電車と関西の電車の質感の違い
- 関東の電車と関西の電車の質感には大きな違いがあります。関西の電車は高級でスタイリッシュな印象であり、高速かつ揺れが少ない走行も特徴です。一方、関東の電車は機能に重きを置き快適性にはあまり配慮されていないように感じられます。また、関西の私鉄では各社がこだわったデザインや内装が特徴的で、銀色の電車がないことも目立ちます。関東の電車に関西の電車の質感が吹き込まれれば、より魅力的な乗り物になるでしょう。
- 関東の電車と関西の電車を比べると、質感の違いが明確に感じられます。関西の電車は高級感があり、スタイリッシュなデザインや快適な乗り心地が特徴です。一方、関東の電車は機能重視で、窓の大きさや内装のデザインにはあまりこだわりがないように感じられます。関東の電車に関西の電車の要素を取り入れることで、質感の向上が期待できるでしょう。
- 関東と関西の電車の質感には明確な違いがあります。関西の電車は高級感があり、上質な内装やスタイリッシュなデザインが特徴です。一方、関東の電車は機能性を重視し、快適さにはあまり配慮されていないように感じられます。関東の電車にも関西の電車のような質感を取り入れることで、より魅力的な乗り物になるでしょう。
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一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。 関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。 関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。 ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。 ・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。(もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど）たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。 ・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に(事実上)武士に支配されていないように感じ、上(支配者層）の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。 ・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。(逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある） ・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。 ・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。 要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。（もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです) ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。 質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。(そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います） 顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。（関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。もちろん値段が全然違います） また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。 東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。その代り、長持ちしないものにすることが多いです。また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。（そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い） 西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、(しかも他社と差別化した）立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。(実はこの考え自体は国鉄の考えです。ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです) 車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。 例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前(通常急いでいることが多い)に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。 一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。 そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。 鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。 とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。
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- qwezxcasd
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いくつかの理由が考えられますが、その一つとして 関東の場合、長編成があります。 関東の場合、一部を除きほとんど１０両編成以上です。 電車を購入すれば、それで済むわけではなく 駅・信号・電力施設などや用地買収など相当の負担となります。 ６両編成→８両編成→１０両編成等人口が増えるにつれ 改良されたためと思われます。 文化的違いもあるかもしれませんが。 関西の場合競合していることが多いのに対して 関東の場合それがないので、いかに早く・多く 運べる利便性を重視したともいえると思います。
- gsmy5
- ベストアンサー率58% (1452/2496)
>技術的なことは知りませんが、安全面はどうなのでしょう？ 電車はきれいでも、追突事故や正面衝突、踏切事故を起こしそうな貧弱な設備だったら困りますね。 安全面で言えばどこでもたいして変わりません。そもそも鉄道の信号システムと言うのは、追突や衝突を防ぐためだけに進化してきたと言っても過言ではなく、システムが正常に稼働している中では追突や衝突が絶対に起こらないシステムです。それでも稀に追突や衝突が起こるのは、第一に信号自体を守らなかったこと、そしてそのバックアップが例外的な特殊事情でうまく働かなかったためです。 関西で起きた信楽高原鉄道の正面衝突事故は、信号系配線等の異常で、駅を出発しようとしたときに信号が赤のままとなりました。(このこと自体は異常を感じれば信号を赤のままにするというセオリー通りです) そこで、信号の配線等をいろいろ調べましたが、原因がわかりません。 そしてあろうことか、「列車のすれ違い場所で、すれ違う列車は待っててくれるだろう」と赤信号のまま出発しました。そしてその後も信号の配線をいろいろといじっていました。この2つはセオリー通りではない危険な行為です。信号システムの基本中の基本を無視しました。 一方すれ違いの列車は、通常なら、すれ違い列車があるのに、来ないのを不思議に思いながらも、「信号が青」だったのですれ違い場所を出発しました。そして、衝突したのです。 鉄道の青信号は絶対的な安全を示す信号で「間違って青表示することはない」とされています。青信号を表示してよい条件をすべて満たす場合のみ表示され、そうでない場合は必ず赤信号を表示します。今回の場合、信号を無視したかどうかに関係なく対向列車がやってくるので、信号は赤表示にならなければなりません。実際赤信号も表示していたようです。しかし、すれ違い場所の信号は「赤信号で列車を出発させたのち信号の配線をいろいろいじった」のが災いして青信号を表示してしまったのです。 JR尼崎での脱線事故では、列車がカーブによる速度制限を大幅に超過したため、脱線しました。カーブの制限速度を大幅に超過すれば、そのようなことが起こり得るのは乗り物の運転手ならだれでもわかりきっていることなのになぜかこの運転手だけがしてしまいました。こればかりは日本中どこのカーブでもやろうと思えばできてしまいます。 ATSで速度超過を検知してブレーキをかけることもできたという言い方もされます。確かに、制限速度が急に低くなる個所では、速度検知をして制限速度を超えていれば強制的にブレーキをかける仕組みがあり、事故現場も導入予定でしたが事故時点ではありませんでした。この事故現場に限れば、このシステムの導入が早ければ、事故は起きていなかったでしょう。しかし、このシステムはどの路線のどの地点でも速度検知をするわけではありませんので、これのない地点のカーブで制限速度を大幅に超過することがあれば、関東関西を問わず脱線転覆が生じる可能性はあります。しかし、自家用車ならともかく、電車の運転手がそのような大幅な速度超過をすること自体が尼崎の事故以外ではありえないため、そのような事故は生じていません。 ＞ 関東では、ホームに転落防止対策が増えた感じがします。これも人の多さが関連？ドアの位置が違う電車がいろいろあると、転落対策が取りにくいと聞いたことがあります。 ほぼお考えの通りです。そもそも乗客自身もホームの端は危ないと認識してもらわないと転落事故は完全に防げません。とはいえ、ホームに人がたくさんいる場合は、本人の意図せぬところでホームに転落してしまう可能性もあるので、利用者の多い駅、利用者の割にホームが狭い駅などから優先して、転落防止対策であるホームドアの取り付けが行われているため、首都圏の方が多く見られます。もちろん、設置にお金がかかるので、関西の方が設置しにくいという事情は確かにあります。また、仰るように列車の扉の数が統一されないと、ホームドアの設置ができないという事情もあります。このため、電車のドア位置統一や、ドア位置が統一されてない場合でも使えるホームドアの開発がすすめられています。しかし、客が極端に少ない駅では転落の心配などしなくていいので、すべての路線、すべての駅に付くわけではありません。 ちなみに踏切事故に関しては、東西どちらも起こりやすさは一緒で、無謀横断をいかにして減らすかにかかってきます。高架化などによる踏切そのものの減少は、首都圏の方が取り組みが遅く、全体的に見れば首都圏の方が遅れていると言ってもいようです。(個々の事業者で見ると、関西では事業者による進捗の差が大きいです）
- mashkun
- ベストアンサー率23% (86/364)
逆の見方もしてみましょう。 関西の鉄道利用者が今の倍になったら。 果たして関西の鉄道は今のサービスレベルのままでその倍の利用者をさばけるでしょうか。 関東では山手線の駅から80km離れたエリアでも、日中でも10両編成、15両編成でないと運びきれないほど利用者が居るのです。
お礼
近鉄で見たのですがラッシュ時と閑散時で座席のフォーメーションが変わる電車。感心しました。 同様な車両を、東武電車で見ました。東武と言うと東急や小田急と比べて田舎のダサイ電車と言うイメージですが、この点は関西の良さを取り入れたのか？とまで感じてしまいました。 関東の電車の無機質 銀色のドア ギンピカパーツが目立つ感じを、内貼りのカラーリング変更などで上質にはできるような気はしました。 阪急テイスト（木目パネル）の東急電車なんてあったらいいなと感じてしまいました。 阪急の方向性ではないですが、京阪の二階建てでないタイプの新しい青い特急電車、内装のカラーリングダークグレーとか、シックな感じで落ち着きました。そんな落ち着いた内装の感じだったら、お金もかからないような気もします。
- kyo-mogu
- ベストアンサー率22% (3398/15358)
正月の里帰りで途中の東京でＪＲとか乗ったのですが、確かに質問者の方の言われる様な感想を持ちました。 初めて東京に行った時に進んだ街というイメージが崩れましたけどね。 池袋から大宮駅までＪＲを利用しましたが、なにこの揺れ方とびっくりしました。 でもお得な切符となると関西は弱い。遠恋で東京でデートしていたときに、券売機でお得な切符が買えたりして驚きましたけどね。様々な物が有りましたし。関西は下手すると当日購が出来ない切符もありますので、使いづらいのです。 関東の電車は人を物のようにして運ぶ感じがありますね。
お礼
有難うございます。 関西も私鉄は速度面で負けるからかも知れませんが、結構お得な切符を売っていますよ。 http://www.surutto.com/tickets/ticket_otoku.php 私は、阪神阪急１ＤＡＹパスを便利に使います。 これで1200円は私の立ち回り先としては安いです。 http://www.hankyu.co.jp/ticket/otoku/ （出張経費は ＪＲでつけちゃいます。） このほかにもいろいろな組み合わせがあります。
- Saturn5
- ベストアンサー率45% (2270/4952)
理由は「競合」です。 競合ゆえに安く快適で安全な車両が生まれています。 質問様はＪＲの神戸から京都までの区間が、他地域よりも安い ことに気がつきましたでしょうか？これも競合が理由です。 ＜大阪－京都＞ ＪＲ京都線（東海道線） 阪急・京都線 京阪本線 ＜大阪－神戸＞ ＪＲ神戸線（東海道線） 阪急・神戸線 阪神本線 ＜大阪－奈良＞ 近鉄・奈良線 ＪＲ・大和路線（関西線） ＜大阪－宝塚＞ 阪急・宝塚線 ＪＲ・宝塚線（福知山線） ＜大阪－和歌山＞ 南海・本線 ＪＲ・和歌山線（阪和線） ＜京都－奈良＞ 近鉄・京都線 ＪＲ・奈良線 特に、大阪－京都、大阪－神戸間は３線が競合し、昔から客の取り合いでした。 京阪は特急でテレビが見られる車両（数年前に廃止）や２階建ての高級感ある車両、 阪急は全社がおちついた高級感ある車両で、京トレインなどは京都の町屋をそのまま 持ち込んだような趣です。ＪＲは比較的出遅れましたが、特定区間運賃を導入して 価格面で私鉄に近づけ、１２０ｋｍ／ｈの高速かつ揺れにくい車両を導入して、 スピードの面で私鉄を圧倒し、姫路から長浜までを大阪の通勤圏としました。 阪神は神戸－大阪間の駅の数が他社の２倍あり、速度面で圧倒的に不利でした。 そのため独自に高加減速車両を導入し、スピードアップを図りました。 私の記憶では、かつての有名番組「鉄腕ダッシュ」でＴＯＫＩＯのリレーに勝った のは阪神電車だけだったと思います。 飛行機でも同じ事が言えます。東京－札幌、東京－福岡などの路線は各社が競合して 本数も多く、機体もよく、値段が安いです。しかし、離島などの航路はかなり割高な 料金設定になっています。 日本の自動車は世界一優秀ですね。これはトヨタ、日産、ホンダんどが競合しているからです。 日本の電気料金、ガス料金は高いですね。これは全く競合をしていないからです。
お礼
有難うございます。 大阪－京都、大阪－神戸間は３線が競合 大阪ー神戸 ＪＲ 阪急 阪神ですね。 この区間では私はあまり阪神は使いません。 （難波に行きたいときは阪神利用。） 梅田の阪急の一角に行きたかったら、阪急を三宮や高速神戸から利用。 ＪＲ大阪駅と阪急梅田は 大阪駅がやたら大きいので、一駅分歩かせられるような感じがしてとても嫌なので使い分けています。 ただ、阪急三宮は飲み屋が多い繁華街はともかく、三宮のビジネス街からは遠いなあと言う感じがします。 京阪間で、京阪の利用はまずないですね。 京橋や淀屋橋が起点なのが私としてはネックです。（他地方から来る人にとっては使いにくい路線と言う印象。） これまではＪＲ専門でしたが、京都の行先によっては阪急が意外に便利であることに気が付きました。 京都は、ＪＲ京都駅から四条、三条 出町柳方面の交通がとても不便だと感じます。 また、市営地下鉄の運賃がとても高い。市営バスは運転が乱暴でどうも苦手です。 検索で見つけたびっくりルートが、 京都ー（ＪＲ奈良線）ー東福寺ー（京阪）祇園四条 三条 出町柳 使ってみたら意外に便利でしたが、 ＪＲ奈良線は京都駅の片隅から出ますね。 ただ新幹線 東京方なら八条東口は便利。 最近は、これに合わせ、行先によっては、新幹線の予約を12号車ぐらいの東京より車両を指定します。
補足
奈良線ではなんだか懐かしい電車に遭遇しましたが、きれいに整備されていると感じました。 やはり関西は古い電車も大切に使うのでしょうね。 単に予算がない？ それとも古くてもできるだけ快適にしよう おもてなしの心？
- kuma-gorou
- ベストアンサー率28% (2474/8746)
JRに関して言えば、JR東の基本コンセプトは、車輛製造コスト半分、寿命半分、消費電力半分。 即ち、性能面以外ではコストを抑え、時代に即した更新車輛を導入し易くする事です。 方や、関西は過っては私鉄王国。そこに割って入ったのが、JR西のアーバンネットワークの中核をなす223・225系。 線形の良さを生かした高速高密度運転と質感の良さです。 つまり、土壌の違い。 偶に、首都圏にも出かけますが、車輛質感の安っぽさと乗り心地の悪さは、仰せのとおりだと思います。
お礼
車輛質感の安っぽさと乗り心地の悪さ 特にＪＲがひどいと思うのですが（いくら車内にモニター放送などしても） 私鉄も、銀色の電車に色のついたステッカー 詳しくはわかりませんが、特に東急の電車はＪＲに似ていませんか。 関東では京急と京成はある意味の関西私鉄に似たこだわりを持っているのだろうか？ と考えたことがあります。（本当かどうか定かじゃありませんが。） 関西でも質が悪いなぁ 下手すると東京以下、と感じるのは ○○市交通局 の電車です。 これは、税金も投入されているのでしょうからぜいたくはできないのでしょうね。
関東と関西の電車の利用客の違い.東京の場合通勤での混雑回避の為に, 利便性の優先の構造になっいます。 大阪は,東京程混みませんので,ゆとりある構造。 私は、東京から大阪に来たときに、通勤電車の混んでないのに吃驚しました。 電車の違い,関東はステンレス車両が多いので塗装はいりませんので銀色になります。 関西の私鉄は,鉄板使用ですので塗装しなくてはいけないので各社独自の色になります。 大阪の私鉄もステンレスの電車あります.銀色に会社の色のを帯びにしています。 今度の大阪環状線新車両は,利便性が優先になります。
お礼
ステンレスは鋼板より高いし加工が難しいと聞きますが、それでもステンレスの電車を作るのは何らかのメリットがあるのでしょうね？ その昔、ＪＲだったか国鉄だったか・・・色別で分けていたのに色がごちゃまぜの電車を見たことがあります。 青い京浜東北線に オレンジや 緑などがミックス 山手線と間違えそうでした。 ・ステッカー張り替えるだけだからお金がかからない？ ・ペンキの塗り替えの手間がない？ 工場の安全衛生対策？ 有機溶剤？？？ でも・・・関東と関西で極端に対応が違うのが不思議です。 銀色の電車にラッピングと称して大きなステッカを全面に貼っても、塗装に勝てる質感がないような気がします。 やはり関西の鉄道会社は、商品である、車両に、愛情のようなものを注いでいるのでしょうか。
- hide6444
- ベストアンサー率21% (912/4223)
これは地域性が大きいでしょうね。関西の場合は如何にお客様に心地よく 目的地まで輸送することを主眼において車両を作っていますね。 近畿は時に観光地を結んだ路線が多いので、景観に合わせた車両を導入します。 車両に乗る楽しみを味わってもらって、乗車されたら次は乗り心地ですよね。 関西はおもてなしの心では関東よりも優れていると思いますね。 後は、鉄道会社の考え方の違いなんでしょうね。関東はお客様が喜ぶことは 二の次のように思いますね。私は東京では生活したいと思わないのはこのような 細かい所にもあるのかと自分でも思います。関西はさり気無い気遣いがありますが 関東は企業優先が殆んどですよね。この差が地域制として出ているのでしょうね。
お礼
＞関東はお客様が喜ぶことは二の次のように思いますね。私は東京では生活したいと思わないのはこのような ＞細かい所にもあるのかと自分でも思います。 自分は、東北生まれですが故郷にはもう帰れないでしょう。 一方で東京の冷たさ 物価の高さ 人のドライさはひしひし感じます。 終の棲家は関西にしようか？ と考えることがあります。 一方で関西人の気質は？ と東日本の者には不安も感じます。 ＞関西はさり気無い気遣いがありますが 私鉄電車のお札 も その一つなのかも？ 人間味すら感じます ＞関東は企業優先が殆んどですよね。この差が地域性として出ているのでしょうね。 関東がドライと感じる面なのでしょうね。 人が多すぎるってよいことはないですね。
阪急は特に高級住宅地を通るので、あの車体の色で統一していると、聞いたことがあります。 だから、阪急は別格です。 質感の差、乗り心地の差、があるかどうかは分かりませんが、あるとすれば、 ◆単純に人が多いから◆ ということになります。 例えば、関西圏の新快速に使われる223系ですが、全席転換クロスシート（２人掛け、４人掛けの座席、レールに対して直角に座る）だったと思います。新快速は京都・大阪・神戸、３都市間の移動を目的としていますから、転換クロスシートでも問題はないでしょう。関東でみるとほぼロングシート、今はホームドアの導入で見なくなりましたが、山手線には６ドア車というものがあり、ほとんど座席が無いという車両もありました。この差はなんなのか。言うまでもなく、通勤時間帯のラッシュを捌くため、と言えるのではないでしょうか。 また、関東圏は概して観光地が少ないということもあるかもしれません。つまり、観光地と都市圏を結ぶ有料特急が少ない。関東は箱根に行く小田急、秩父に行く西武、日光に行く東武ですが、箱根はともかく、秩父や日光はマイナーな感じがします。それに対して、奈良、京都、と観光都市間を結ぶ近鉄はさすがに有料特急の品質にも力を入れていますし、高野山へのアクセスを担う南海も、品質向上に力を入れている気がします。一方で阪神は海側の地域を走りますから、どちらかというと通勤者向けの車両が多いように感じます。
お礼
ＪＲ利用の場合新快速はいつも混んでいるという感じなので、あえて快速を選ぶことがあります。 快速で銀色でない電車が来ることがありますが、ちょっと古いのかも知れませんが、車内は同じような感じでまとめられていると思いました。 それに引き替え、関東のＪＲ電車は最近までは直角の椅子の電車でうるさくて隙間風ガタガタ揺れる。 そういえば、中央線の大月付近で前世期の電車ではないかと思うようなボロ電車に乗りました。 昔の横須賀線のお古？？ あんなポンコツがまだあったとは。色が変わってもポンコツはたくさんありましたから、復活ペイント？？ あんな電車はサービスが劣るから早くなくしてほしいですが、ＪＲ東日本の電車は新しくしてもなんだか冷たく感じるのは私だけでしょうか。 お客の量と言う点で見るなら、お客が少ないなら儲からないような気がするのですが、電車にコストをかけてどこかで帳尻があっているのでしょうか。それとも関東の電車は大儲けしているということでしょうか。 先日は京阪の普通電車でちょっと古そうな電車に乗りましたが、全体にきれいなグリーンでまとめられ、古いけど気持ちいいと感じてしまいました。座席かけ心地がよかった。 お宮さんのお札 これって風情があっていいなぁ と感じました。
- Heavypunch
- ベストアンサー率16% (148/896)
それは鉄道会社に申し入れるべき問題であって、ここで「質問」するには適さない話題だと思います。
お礼
一社一社に意見として書いてもきちんとした回答は来ないと思います。 利用者の立場で皆さんがどう感じるのかお聞きしたかったのです。
お礼
ご丁寧な解説を有難うございます。 土壌の違い、背景の違いはあるのでしょうが、こうなるとお客側から見れば、関西のほうがすぐれていて快適ということですね。 技術的なことは知りませんが、安全面はどうなのでしょう？ 電車はきれいでも、追突事故や正面衝突、踏切事故を起こしそうな貧弱な設備だったら困りますね。 関東では、ホームに転落防止対策が増えた感じがします。 これも人の多さが関連？ ドアの位置が違う電車がいろいろあると、転落対策が取りにくいと聞いたことがあります。 関西ＪＲだけ考えると、新快速は1両にドアが3つ 各停はドアが4つだったような。 大阪環状線にはいろいろな電車がやってくるという印象があります。 （天王寺駅で京橋駅方面に行くのに環状線と表示されていたので乗ってみたら、奈良行きと書いてあってびっくりしたことがあります。 環状線の電車と言えば東京の中央線と同じようなオレンジ色と言うイメージがありました。結局反時計回りで、環状線を走ったあとに奈良に行く電車だとわかりました。） 複雑な運行形態は、便利な反面、知らない人には大変ですね。 これも・・・東京では湘南新宿ラインが似た例なのかもしれません。 横浜で、新宿へ行くのに籠原だ 小金井 なんて書いてあると乗ってよいのか不安になります。