首都圏中距離電車のロングシート化はもう戻らない？

質問

関西在住の関東人です。
関西では京阪神地域の東海道線の快速・新快速などは、クロスシート車が使われています。
私鉄でも阪急京都線の特急などはクロスシート車も一部使われています。

これに比べると、首都圏ではかなり長い距離を走る中距離電車も、ごく一部の車両を除いてロングシート化されています。
湘南新宿ラインや数年後に予想される東京駅縦貫路線の開通などで、首都圏でも京阪神の新快速に劣らぬほど長距離運転される電車もあると思うのですが、長距離利用者のためにクロスシートを再び増加させようということにはならないでしょうか？
正直言って、関西のクロスシート車に乗ると、羨ましく思います。

ちなみに私は、中距離電車が「汽車」、山手線などが「国電」と呼ばれていた時代を、かすかに覚えているものです。

回答No.21

pullmandsg · ベストアンサー

補足

　まあ誰か書き込んでくれるだろう、という事で書かずにいたのですが、関東と関西の電車を比べると、関東の電車のほうが明らかに混雑しているので、車両の快適性を考える場合には、クロス/ロング以前に、もう少し一人あたりの空間を広げる必要があるのでは、という議論をすべきかなあ、と考えております。

　ただ、この点で関東は非常に不利なのかな、とも思います。関東の鉄道も関西の鉄道も基本的な骨格が出来上がったのは戦前なんですが、1930年と2000年の人口を比べると関東は3倍、これに対して近畿2府4県は2倍くらいの人口増加です。後からの線増は難しい上にコストもかかるので、競争の有無を別にしても、関東の電車は混み、クロスシートも使いにくい、最終的に国鉄債務になってしまった国鉄時代の線増はともかく今後改善するのであれば関東の方が運賃に跳ね返ってしまうという環境になってしまうわけです。

>進行方向に向いて座っているほうが、やはり落ち着きます。横を向いて長い時間乗っていると疲れるように感じます。

　そこが本当なのか、というのが目下の私の興味関心。
　明治期の優等座席車や戦前の標準的な二等寝台車（今のＡ寝台）は昼間はロングシートでした。その様子は宮脇俊三氏の時刻表昭和史などに記述されていますが、「走るソファのようでゆったり、快適していた」という記述はあっても、「横を向いているから疲れた」という記述がないんですよね。
　こんな事を書きつつも、関東に住んでいて転換クロスシートを体験する機会が滅多になかった頃はクロス・転換クロスに憧れをもっていました。不思議な事に、当時はロングシートだと疲労感があったのですが、「大差ないだろう」と思うようになってからは、ロングだろうがクロスだろうが疲労感に変化がなくなってきました。むしろ、車端部か車両中央部かで疲労度合いが変わる感じがします（いずれも気のせいという可能性が非常に高いですが）。

　というわけで、この問題は、関東のＪＲのやり方が間違っていて関西のＪＲが正しいとか、長距離客の集客により利益増加を図るための有効策といった疑わしい政策提言に結びつけるのではなく、単に「実際は難しいだろうけど、関西のクロスシート車に乗ると、羨ましく感じる」というレベルに留めておくべきなのかなあ、と思います。政策抜きの感想としては、私も、相対的にすいている事がもたらす関西の鉄道のゆったり感は気に入っていることは確かです。

お礼

お礼が遅くなってしまい、申し訳ありません。m(_ _)m

仰るとおり、関東、特に首都圏のラッシュ時間の混雑は半端なものではありません。電車は立って乗るもので、座れたら幸運だったというくらいに考えるのが現実的だと思います。

＞＞進行方向に向いて座っているほうが、やはり落ち着きます。横を向いて長い時間乗っていると疲れるように感じます。

＞そこが本当なのか、というのが目下の私の興味関心。

たしかに慣れということもあると思います。
東京周辺では遠出をしない限り、ロングシートの電車に乗ることが圧倒的に多いので、電車と言えばこういうものだと思っている人も多いでしょう。逆にボックスシートで知らない人と至近距離で向かい合うことに抵抗を感じる人も若い人を中心に増えてきていると聞いています。

昔の優等列車にもロングシートがあったと言うのは、知りませんでした。
115系の全盛時代に高校にこの列車で通った私にとって、「汽車」と「電車」は別物という考えが根強くあります。
車種は紛れもなく電車であっても、セミクロスシートの115系には、かすかに「汽車」の雰囲気が残っていたと思います。
JR東日本がE231系に見られるように、基本的に通勤型と近郊型の区別をなくしていく方向に向かっている以上、中距離電車に「汽車」の名残を求めるのは無理なのかもしれません。

＞というわけで、この問題は、関東のＪＲのやり方が間違っていて関西のＪＲが正しいとか、長距離客の集客により利益増加を図るための有効策といった疑わしい政策提言に結びつけるのではなく、単に「実際は難しいだろうけど、関西のクロスシート車に乗ると、羨ましく感じる」というレベルに留めておくべきなのかなあ、と思います。

まるで私の心の中を見抜かれたような気がします。
仰るとおりで、郷愁は郷愁に留めるべきで、現実的に難しいことは期待すべきではないですね。

＞政策抜きの感想としては、私も、相対的にすいている事がもたらす関西の鉄道のゆったり感は気に入っていることは確かです。

共感いただけて嬉しいです。

再度のご回答有難うございました。m(_ _)m

回答No.20

flyingbird

私の場合は質問者様と逆の考えでロングシートを多用する関東が羨ましいです。
確かに関東と関西では鉄道利用者数が圧倒的に違います。でも関西だってラッシュ時には混雑もあり、クロスシート車はスペースや乗り降りのし易さから考えてもとても窮屈で不便です。
だいたい旅行に行くわけじゃないんだからクロスシートなんて不要です。ハッキリ言って通勤車輌には座席なんて無くても良いと思うくらいですから。

お礼

そういうお考えの方もいらっしゃることは予期していました。
ロングシート・クロスシートには「慣れ」もあると思います。
日本人の体格の向上で、クロスシートを窮屈だと感じる人が増えたことも事実ですし、知らない人と膝をつき合わせることに違和感を感じる人も昔より多いようです。
一方、私などは普通列車で長旅することが最高の贅沢で、車内で駅弁を食べたりすることもあるのですが、やはりそれもクロスシートならではのことです。

＞ハッキリ言って通勤車輌には座席なんて無くても良いと思うくらいですから

通勤電車に限って言えば、仰るとおりかもしれません。
その考えを実践したのが山手線の６ドア車両だったと思います。
私はあまり乗ったことがないのですが、混雑時間帯にはわずかな座席も折りたたまれ、まるで貨物用車両みたいでした。
正直言って私はあまり気分がよくなかったです。少しでも座席があってそれが満席になって座れないなら仕方ないですが、始めから座席がないと、まるで荷物扱いされているような気持ちになってしまうのです。

まぁ、これもラッシュ時に電車に乗ることがあまりない私と、毎日超混雑する電車でもみくちゃにされている方とでは、感じ方が違って当然かもしれませんね。

私は関西の私鉄沿線に住んでいて、この数年間はほとんどロングシートに乗りますので、今はかなりロングシートにも慣れてきたように思います。

ご回答有難うございました。m(_ _)m

回答No.19

maeken

確かに以前と比べるとボックスシートは減ってる気がしますが近郊型の４ドア化されてからはまたボックスシート車両は増加傾向にありますのでもう既になっています。
JR東日本も一時期はロング化が混雑緩和に役に立つと考え113や115系のロング改造や211系も初期型を除いてロングシート車の導入があり、クロス車両が駆逐されていきましたがそれでも完全とは言えずにドア付近に混雑が集中してしまいロングの利点を生かせずにいました。
そこでE231を筆頭とした4ドア車両の開発がされて試験的に４ドアに対応したクロス車両を試しに繋げてみるとドア間の間隔が短いためそれなりに詰めるようになり予想よりもクロス化が混雑を増長する結果にはならなかったそうです。（混雑が少ない場所をクロス車両とした要因もありますが）
その為、E231の後期型以降からは基本編成では普通車８両のクロス車両の比率が25％から50％（E531だけ例外あり）と増加してます。
結論としては「クロスシートを再び増加させよう」という趣旨どおりになってるわけです。

お礼

クロスシートが多少とも増加傾向にあるとのこと、私にとっては嬉しいことです。
東海道線のE231系（国府津車両センター）は基本編成（10両編成）では両端の2両ずつ、合計4両のセミクロス車両があるので、長距離の乗客もクロスシートに座れる確率が高いと思います。
これに対して、東北・高崎線のE231系（小山車両センター）の10両編成は、セミクロス車両は南側の2両だけです。私はこれをせめて東海道線のように4両の増やして欲しいと思っています。
（付属編成５両のうち北側の2両もセミクロスなので、15両編成のときはセミクロス4両となりますが。）

仰るとおり、ラッシュ時間でも両端部は混雑度が多少低いので、ここにセミクロス車を持ってきたのは良い考えだったと思います。

ご回答有難うございました。m(_ _)m

回答No.18

artofauror

度々の回答本当に申し訳ございませんが、お許しください。
こう言った問題が出ると、どうしても『ＪＲ東や関東私鉄は安っぽい使い捨て電車を作って使っている！』だとか、『ＪＲ西や近畿圏の私鉄は首都圏の電車を見習え！』とか、鉄道会社ごとの批判や、『関東の人間は……』や『関西人は……』と言った、その土地の人間に対する批判まで、ある意味首をかしげたくなるようなことを言ってくる人もいます。事実ここの回答を見ても『合理的』だとか『意地っ張り』だとか言う言葉が見受けられますが、正直これは、全く根拠のない筋が通っていない回答であり、そう言った一括りにした考えでモノを言えるほど、簡単なものではないんですよね。鉄道会社にしてみれば、一人一人考えの違う人間からの意見や要望を聞いてまで、それぞれに見合った車両を作る余裕なんてものは当然ないし、利用している側から見ても、自分はこう考えるから、利用している鉄道はこうすべきだと言ったところで、勿論その理屈が通るわけでもないんですよね。だからと言って、上にあげたよな批判をすると言うのは、完全にお角違いなわけです。
ならどうすべきかを考えると、やはりその鉄道会社の考えや方針に、利用者は理解するしかないんです。勿論、サービス面や安全面での不備があった場合は別ですが、それ以外の列車設備などについては、どうしても受け入れざる得ないのですし、それが嫌なら、他の鉄道会社の路線だったり、他の交通手段を使えばいいだけなのです。利用者は、選ぶ権利はあっても、車内内装に対する文句まで言える権利ないと思っています。
現代の鉄道において、ここまで利用者が文句たらたら言えるのは、各鉄道会社それぞれが独自のサービスを行い、それぞれに利点のある車両を作り出してきたからだと言えるでしょう、良くも悪くも贅沢な世の中になってきたなとしみじみ感じます。
これを最後の投稿とします。
ありがとうございました。

お礼

仰るとおりだと思います。
それぞれの鉄道会社、それぞれの地域に異なった歴史があり、その上に立って現在の姿があるわけですから、合理性ということ一つとっても、関東の合理性と関西の合理性は違うと思います。

やはり関東と関西の最も顕著な違いは混雑度の違いです。
関西でもクロスシートの新快速は通勤客には必ずしも評判は良くないと聞いています。しかし、関西ならば大幅な遅れを出すことなく、あのような電車を運行できるというのもまた事実です。
首都圏で関西の新快速のような電車をラッシュ時間に運転したら、かつての上尾事件？のような暴動が起きるかもしれません。

つまるところ、首都圏では異常な混雑に対応しながら定時運行に努めるという大原則の前には、乗客の快適性を少なからず犠牲にしなければならないということだと思います。

＞現代の鉄道において、ここまで利用者が文句たらたら言えるのは、各鉄道会社それぞれが独自のサービスを行い、それぞれに利点のある車両を作り出してきたからだと言えるでしょう、良くも悪くも贅沢な世の中になってきたなとしみじみ感じます。

同感です。
私がクロスシート・セミクロスシートを好むのも、多数の乗客の中の一人の希望に過ぎません。
異なる意見の方も多数いらっしゃることは理解しています。
私としては、E231系の近郊型にわずかながらセミクロス車が残されているだけでも、当面は満足です。
ただ、これがゼロになって欲しくはないと思っています。

たくさんの情報をいただき、有難うございました。m(_ _)m

回答No.17

artofauror

ＮＯ１６ですが、下の２行程度のコメントは、撤回します……

お礼

下の２行も私の言いたいことを代弁してくださっているので、撤回する必要はないと思います。
私がクロスシート・セミクロスシートが欲しいと思うのは近郊型電車だけです。
そのことをご理解いただき、有難く思います。

回答No.16

artofauror

結構下の方でも言いましたが、ＪＲ東日本は、首都圏を走る近郊系の電車には、グリーン車を連結していますから、本当に快適に行きたいと思う人間は、割増料金払ってでもそっち乗るんですよ。これである種の均衡みたいなのを取っているのでしょう。
ＪＲ西日本の場合だと、グリーン車設けても、それを利用する客が居ないと言う不安があるように思えます。実際過去の失敗に大阪と関空を結ぶ『関空特快　ウイング』の指定席でありましたからね。勿論、首都圏近郊型のような仕様にすれば、そう言ったことはないかもしれませんが……
ちなみに、何か議論が通勤型と近郊型ごっちゃになってきているように思えます。一応質問者さんとしては、近郊型の車両について聞きたいようなのですが……

お礼

結局、首都圏の電車は、快適さを求める人は料金を払って新幹線または普通列車のグリーン車に乗るように誘導されているんですね。
そうでない人は、座れることを期待しないで、ロングシート車に乗るしかないというのが、異常に混雑した首都圏の電車輸送の実態と諦めるしかなさそうですね。

＞ちなみに、何か議論が通勤型と近郊型ごっちゃになってきているように思えます。一応質問者さんとしては、近郊型の車両について聞きたいようなのですが……

仰るとおりです。
私は通勤型電車にクロスシートやセミクロスシートを設置して欲しいとは思いません。
私が関心があるのはあくまでも近郊型車両についてです。
ただ、ＪＲ東日本は通勤型と近郊型の違いを基本的には無くしていく方向のようで、E231系も通勤型と近郊型に多少の違いはあるようですが、一般乗客から見れば分からないような違いです。
E231系の10両編成の場合、東海道線は両端の２両ずつ、計４両がセミクロスシートですが、東北・高崎線では南寄り２両だけです。
普通列車でも結構長距離を乗る人もいるので、せめてセミクロス４両は欲しいと思います。

ご回答有難うございました。m(_ _)m

回答No.15

RS-485

だんだん「議論」の場になってきておりますが...

回答としては「戻らない」ということで間違いないです。
鉄道会社としては運用効率だけを気にします。
ぜんぜん空いていない山手線もホームドア設置とともに11両から10両に減車する計画ですし。

ロングシートの方が苦情が少ないというのも理由だと思います。
国鉄→JR東日本が得意とする4人向かい合わせシートは席間が現代の日本人体格には狭すぎます。
奥の席から出入りしにくいという点もあります。
だったら苦情が少ないロングシートの方を鉄道会社が選択するのも道理でしょう。

お礼

＞回答としては「戻らない」ということで間違いないです

クロスシート・セミクロスシートに郷愁を感じる私としては残念ですが、たしかに客観的に見れば、仰るような結論になると私も思わざるを得ません。

＞ぜんぜん空いていない山手線もホームドア設置とともに11両から10両に減車する計画ですし

そんな計画があるのですか？(@_@)
６ドア車が導入され、しかも混雑事には座席を折りたたんでしまった貨物列車のような姿に驚いたものですが、その頃は「混雑緩和のため」ということで納得できました。
しかし今11両から10両に減量するというのは、なぜなのでしょうか。
理解し難いです。
ホームドア設置のコストを節約するためでしょうか？

＞国鉄→JR東日本が得意とする4人向かい合わせシートは席間が現代の日本人体格には狭すぎます

特に都会の若い人の中には、（新幹線などは別として）クロスシートの列車に乗った経験が乏しく、むしろクロスシートを好まない人も多いという話は聞いたことがあります。
たしかに知らない人と膝を突き合わせることを苦痛と感じる世代が現われているのかもしれません。そういうことがあっても不思議はないと思います。
やはり「慣れ」というものでしょうか。
私は知らない人と長時間向かい合っていることも、苦痛とは感じないのですが、ロングシートに慣れてしまった人には、クロスシートは鬱陶しいだけの存在なのかもしれませんね。

ご回答有難うございました。m(_ _)m

回答No.14

ultraCS

#4です、ちょっと説明不足で誤解を招いたてしまったので

>セミクロスを導入して増える着席定員は一両当たり6席です
これは、E217/231のクロス車とロング車の比較です。

一般に、ロングシートは一人当たりの幅430-450mmで作られています。一方、転換クロス史へとは860mm-914mmのピッチで作られています。ですから、ロングシートを転換クロスに交換しても着席定員は変わらず、立ち席定員が減って、車内の流動性が悪くなるというデメリットしかありません。バスのように750mmくらいにすればもっと設置できますが、そうなると、窓側の人間が動く場合、通路側の人間も立つ必要があります。
なお、クロスシートは一般に1500mmのピッチで(NEXやSV踊り子などの特急系は除く)、この場合はロング三席に対して四席設置できる勘定になります。

近鉄のLCカーやJREが仙石線で導入した2WAYシートはどちらの状態でも座席数は同じです(当然ですが)、これらのシートはクロスシートとしては背もたれが立っているため座り心地が悪く、ロングシートとしては逆に脊もたれの傾斜が大きいため、足が前方に出て立ち席を圧迫するという点で、どちらの状態でも問題のある駄作です。無駄なギミックによる重量増、メンテナンスの煩雑化など、何のメリットがあって導入を決めたのかと思います。

川島令三氏に関は、運輸経済に関しては全くの素人だと思いますよ。おそらく、「運輸と経済」誌などは見たこともないのでは。

お礼

つまり、４ドア車の場合、セミクロス化しても、着席数を増加させる効果は乏しいということですね。
３ドア車の２１１系などは、各ドアの間に2対（4組）のボックスシートがありますが、４ドア車（E231系など）の場合、各ドア間に１対（2組）ですから、たしかに、着席できる人の数は6人しか増えない計算になりますね。

２WAYシートがどちらの状態でも座席数は変わらないというのも、言われてみて、なるほどと思いました。

川島氏の著作は何冊か本屋さんで立ち読み(・_・；)していますが、あくまでも乗客側からみた理想像を書かれているものと私は理解しています。
実現可能性となると、たしかに疑問の余地は多々あります。

ご回答有難うございました。m(_ _)m

回答No.13

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんにちは。首都圏の鉄道会社で電車運転士をしております。

残念ながら、関西でもむしろロングシート車が増えていくかと思われます。
・・・というのも、クロスシート車の定員はロングシート車よりも少ないという点もあるのですが、
始発駅などで座れる人にとって快適なのはクロスシート車なのですが、途中駅から乗ってくる人にとっては立つ場所が狭くなり不快という意見も実はあるのです。

クロスシート車って、皆、座って移動でき立つ人が居ない「特急」のような列車には向いているのですが、運行距離に関係なく、導線の狭いクロスシートは人の出入りの多い通勤電車にはそもそも向いていないのです。

関西の私鉄の特急でクロスシート車が多かったのは、サービスの観点もあるのですが、それ以上に大阪～京都間など殆どノンストップで、人の出入りが無かったから弊害が無かった為。
停車駅が極端に少ない→→人の出入りが無い→→クロスシートを導入できない理由が一つ減る。
・・・そういう経緯なのです。

例えば、
京阪が今度中ノ島へ新線開業しますが、枚方市折り返しの特急が出来ます。
いままで京阪の「特急」は、2ドアが基本でしたが、枚方市折り返しの「特急」については一般車のロングシート3ドア車。
2ドアでは停車時分が掛かり過ぎる為、極力3ドアにするようです。

新規に出来る「快速急行」は3ドアのクロスシートながら、2＋1列配置。立つ人を考慮しての設計と思われますが、座席定員もその分少なくなり結局はロングシートの方が座れる訳で、無駄の方が多いのです。

阪急とて、京都線の特急が2ドア→3ドアにシフトしたのは、この停車時分が掛かりすぎるから。
今までは京阪間ノンストップだったので、停車時分の弊害はなかったのですが、停車駅を増やしたことにより問題に。

通勤列車にクロスシート車を持ってくる事自体が、不適当なのです。
昭和20年代、最初の遠距離電車の「湘南電車」は2ドアのクロスシートでしたが、その後の113系3ドアセミクロスシートのように、乗降で捌きに難がありそもそも無理があったのです。
京阪神のJRの223系がクロスシートでやっていますが、この先どうなるか・・・・。
現実として遅延しやすく、遅延の回復もまま成らない実情。

従ってクロスシート車が増える事は無いと思われますし、それ程の遠距離ならば新幹線などを使った方が、逆にサービスとしては良いと思います。
特急料金は必要ながら、時間が短縮できるわけですし。

マニアの視点では、新幹線などという論調かもしれませんが、使う側としては時間にお金を払っているわけで、早く移動できるモノがあるのならばそちらを使うのが一般的かと思うのです。
なまじ中途半端な「快速」や「特急」を走らせるくらいならば、新幹線の方が良いのです。

専門の勉強を受けられているのでしょうか、No,5サンの
＞定員が増えるわけでもないのに、故障が少なくない、近鉄のLCカーなど見栄っ張りの無駄遣いの典型ですね。

まさに仰る通りで、無駄なだけなのです。

クロスシートにしても座席定員は増えない。
立つ場所は狭くなる。
→→じゃ、ロングシートで良いじゃん。

・・・というモノです。

また、川島令三さんは鉄道研究会→鉄道雑誌出身で、プロ経験はない方。
自称、鉄道アナリストを名乗っていますが、その論調に裏付けは無く素人の域は出ていません。
「～べし」と良く仰っていますが、残念ながら視野が狭いなと感じます。

お礼

鉄道会社の方のご回答、興味深く拝見しました。

たしかに関西でも通勤客にとって、新快速のクロスシートは必ずしも評判が良いとは言えないようです。
私などは新快速に乗るときは、ラッシュ時間帯以外の時間に、かなり長距離を乗ることが多いので、通勤客の方々とは感じ方が違うのかもしれません。
新快速はラッシュ時間帯でなければ大抵は座れます。しかもスピードもあるので、私にとってこれほど快適な乗り物はありません。

阪急京都線も時々利用しますが、今は２ドア車と３ドア車が共存していますが、将来はやはり３ドア車が増加することになるのでしょうか？

問題は近距離の通勤客も長距離の旅行者も、同じ車両で共存しなければならないということにあると思います。
関西の新快速は、昔の急行列車のような感覚で乗る人も多いと思うのですが、通勤客も同じ車両を利用するので、どちらを重視するかで車両のあり方が変わってくると思います。
現在の新快速は、明らかに長距離利用者の立場で設計されていると思います。
今後はやはり関西のＪＲも首都圏のＪＲに似た姿になるのでしょうか。
時代の流れとはいえ、少々寂しい気もします。

ご回答有難うございました。m(_ _)m

回答No.12

noname#85585

＞転換クロスシートで通勤できるからという事で関西に移住する人間が鉄道ファンにもいない

いえいえ、少なくともここに１名おりました（私のこと）。明石に住んで新快速で須磨浦を眺めながら通勤するのが夢でした。関西でも就職活動したものの就職叶わなかったので、今では遠い夢でしかありません。
今は、クロスシートどころか、眺めも何もない公営地下鉄で通勤です。

私の経験談を記します。
学生時代、東京駅のＪダイナーでアルバイトをしておりました。
私は現在のさいたま市在住。宇都宮線が通勤ルートですが、上野まではまあ何とかとして、問題は上野～東京の殺人的ラッシュ。何回かはガンバってみたものの耐え切れず、朝は自腹で新幹線通勤していました。
新幹線でも大宮からでは座れませんが、乗ってしまえば一気に東京へ。当時1020円の料金を支払ってもこの魅力は代えがたい。

なんでこの話？と思われる方、つまりお金を出してもラクに通勤したいというニーズが首都圏では一定層存在するということです。

当時の新幹線は当然自動改札ではなく、改札口では東京までの特急券を立ち売りしていました。並ばないまでも、皆さん料金熟知の常連さん。1020円用意してサクサク買い求め、乗車していました。
以上、ご参考まで。

お礼

今では明石から新快速に乗っても座れませんよ。(*^ω^*)
姫路あたりで既に満席になっていると聞きました。

上野～東京間はそんなに混雑するのですか？
考えてみれば当然ですね。新幹線建設のためとはいえ、ここで中距離電車用の線路が切れていることのほうが不思議です。

元々東北本線の基点は東京駅で、東京～上野間にも長・中距離列車のための線路がありました。
昭和40年代末期までは、わずかながら東京駅発着の東北・上信越線の列車もあったようです。
今になって東京駅縦断路線を建設をするくらいなら、なぜあの線路を切ってしまったのか、と思います。
上野～東京間で中距離電車を直通運転すれば、かなり混雑を緩和できるはずです。

それはさておき、
＞お金を出してもラクに通勤したいというニーズが首都圏では一定層存在するということです

これには、なるほどと納得しました。
たしかにあの殺人的ラッシュでは、お金を出しても快適性を求める人が少なからずいても不思議はありませんね。
そういう事情がある限り、普通列車の快適性などは二の次、三の次になってしまうのも、止むを得ないでしょう。

貴重な体験談、有難うございました。m(_ _)m

回答No.11

artofauror

何度も何度も申し訳ありません。
ふと思い出したのですが、クロス・ロング以外にも、近鉄が『デュアルシート』と言うものを一部の車両で採用しています。これは、クロスシートとロングシートの両方のタイプの座席に変えられるようになっていて、様々な状況に応じて使い分けが可能で、現在は関東でも一部で採用されているようです。
参照ＵＲＬを載せておきますので、詳しく知りたい場合は目を通してみてください。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%842600%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AE%E5%BA%A7%E5%B8%AD#.E3.83.87.E3.83.A5.E3.82.A2.E3.83.AB.E3.82.B7.E3.83.BC.E3.83.88.EF.BC.88L.2FC.E3.82.AB.E3.83.BC.E3.83.BB2WAY.E3.82.B7.E3.83.BC.E3.83.88.E3.83.BB.E3.83.9E.E3.83.AB.E3.83.81.E3.82.B7.E3.83.BC.E3.83.88.EF.BC.89
http://www4.ocn.ne.jp/~takuji/LC-car.htm

お礼

＞何度も何度も申し訳ありません

とんでもありません。
たくさんの情報をいただけて、有難く思います。m(_ _)m

デュアルシートのサイト、三つとも拝見しました。
電車には様々な乗客がいます。近距離各駅停車のように性格がはっきりしていれば良いのですが、関西の新快速のように昔の急行列車のような車両を通勤客も利用するという矛盾がある限り、すべての人が満足する車両は、やはり難しいでしょう。
デュアルシートはその両立し難い要求に応えようとした試みとして評価できます。
首都圏のE231系などでも、わずかながらセミクロスシートが残されているのは、長距離移動する乗客に多少とも配慮されている現われだと私は好感をもっています。

ご回答有難うございました。m(_ _)m