ホンダの飛行機について

質問

原動機付き自転車の会社が、
乗り物の頭文字　Ｎの会社が
ついに飛行機を売り出す。
とても喜ばしいことだと思います。
マスのセンターに一番の質量を置き
推力中心もマスのセンター。
これはひょっとするとすごい発明かもしれません。
（乗客は視界が悪いというか、うっとおしいものが窓から見えますが）
特許などになっているんでしょうね。
（どなたか番号を教えてください）
しかしなぜ今までそいう飛行機がほとんどなかったのが不思議です。
悲惨な状態のときエンジンが突然元気になったとき,
機体が頭を上げてくれるのはうれしいのですが。
（Ｐ１のイメージです）

回答No.2

noname#215107 · ベストアンサー

失礼。最後の１桁が切れていました。

特開２０００－１２８０８８

お礼

なんどもありがとうございます。
この内容は雑誌等で発明者がけっこう解説されていますね。
0065と0075で少しの説明がありますが、
質問の回答には程遠いような気がします。
きっと、いにしえのいまさらの技術なんでしょうね。
しかし、飛ばなくても、たとえ絵でも、みたことないです。

回答No.5

fujic-1990

業界用語を知らないので、カッコ書きで「何かの特許番号をお尋ねなんだ」ということ以外よくわからないのですが、

> （乗客は視界が悪いというか、うっとおしいものが窓から見えますが）

　ここから判断して、HONDAジェットのエンジンが翼の上に付いている件ですか？

　私は、すごいなぁと感心しながら見ていますので、関心もそっちに行っています。

　それで質問者さんも「そうだ」と思って、１・2年前のインターネット報道に書いてあったことを書きますと、翼の上にエンジンをつけると抵抗が大きくなって「非常に」燃費が悪くなるんだそうです。

　少なくてもいろいろな設計や実験を経て、そう考えるのが「常識だった」と説明していましたよ。

　したがって、特異な状況で使うために、燃費を犠牲にしてもしかたないような場合にしかあのような配置はしないのだ、と。

　HONDAでジェット機を作ることに決まったとき、「１から見直せ」ということになったので、「室内を広くするため」、常識にとらわれずジェットエンジンの位置から見直したということです。

　専門家に「・・・ したいのだが」とアドバイスを求めても「（どうせ車屋なんだから）まあ、やってみればぁ」という態度だったそうです。

　最初は常識通り、非常に効率が悪いものとなったものの、「なんとかできないか」「HONDAイズムに乗った画期的なものを」ということで試行錯誤を繰り返した結果、「あの位置だけ、逆に燃費が良くなる」ことを発見したのだそうです。ホントに、あの位置だけ、と強調してありました。

　室内が広くなるうえ、抵抗が少なく速くなる、燃費が（2割？）良くなる。そういう結果が出てゴーサインが出たのだとか。

　眺望は悪くなるでしょうが、あの手の飛行機を買う人・乗る人は機内で仕事してます（タクシーとして利用する人も飛行機に乗り慣れている）から、それは些細なことなのではないでしょうか。

　当然、特許は取ったでしょうが、素人向けの解説記事にはそこまでは書いてありませんでしたので、わかりません。

お礼

前の方の回答で、公開公報の番号を教えていただいたので
いろいろ理解できました。
発明者の方も専門家ですから、日本の特許では先行実施例は書いてませんでしたが、
アメリカの特許には名だたる飛行機メーカーのそれに近い位置にエンジンを置いた特許を提示していました。
日本の審査官はちゃっかりそれを拒絶理由にして、特許性を明確にしようとしたようで、というか
外注の検索報告書にはしっかりこの特許で拒絶可能というレポートになっていました。
当然ホンダとしては反論がくるとわかっていたので、特許は相当限定された範囲のみ認められたようです。
この時の審査官は結構お世話になっている方でしたね。言えば素直に分ってくださる方です。
いずれにせよ。芋ずる式にたくさんの飛行機に出会うことができました。
昭和８年の特許なんて紅の豚の飛行機の翼の後ろにマウスの回転ゲージのような揚力装置をつけていたものがあり、つい微笑んでしまいました。
過去に同様の位置にエンジンをつけたものは多数あり、そのこと自体は特許性はすでにない。
エンジンを翼の上のどこかに設置することは１９３０年以前のものであることが理解できました。
だた、私が言いたかったことは、横から見ても機体の重心かなとおもったのですが、
スロットルを開けると下向きのモーメントが発生しそうで、今日のようなフライバイワイヤ制御でない時代では、怖い設計です。Ａ１０攻撃機のように低速ならまだよいのですが、亜音速を標榜しているなら、
ホンダなら、まるでＮ３６０です。ミッドシップのＮＳＸのような操縦性を期待するようなものでは
ないのかも。でもパイロットにやさしい機体になると思います。
なんせホンダのＤＮＡは息づいているはずですから。楽しみです。

回答No.4

noname#215107

すべては顧客（航空会社）主体に考えるのが基本です。

浮力云々ではなく、いかに運用コストを下げられるかが航空会社の注目事項ですね。

最終的にお金がいくら浮くか、がビジネスの基本ではないでしょうか。

趣味でやってるわけではありませんから。

お礼

ありがとうございました。
ただ、ホンダの場合は趣味が顧客を感動させれば、
商売になると考えている節がないではないような。
私がホンダを買うなら、趣味が合う、
それ以外の理由はないです。

回答No.3

noname#215107

＞きっと、いにしえのいまさらの技術なんでしょうね。

しかしあなたが絶賛する本田技研工業がごく最近、わずか１０数年前にとった特許なんですよ
これがないとホンダジェットはありえません。

質問はこれ以外の特許番号を探されているということでしょうか？

お礼

たしかに水上飛行機の場合、紅の豚のサボイアではないですが、
主翼の上部にエンジンを置くことは常識でもありますし、
主翼の上に高速の風を送り込むことは浮力を大きく増大させることができます。
今回のホンダのエンジンレイアウトはそれ以外の効果を狙っています。
いわば、特許の為の特許といわれても仕方がない部分はないとは言えません。
つまり、ホンダはその特許を避けたと思われます。
できればその特許の番号が知りたいです。
それがホンダなのかもしれません。
ダメ元というか、公知技術として将来的な訴訟等に対処しているかもしれません。
ホンダくらいの会社がやる新しい事業です。
そのくらいなことやってるとは思いますが。
さらにいえばすでに特許になっているものを公開番号というのも
なんとなくよくわからないところです。
すみません。あまりこの中身を検証する気がなくて。

回答No.1

noname#215107

特開2000-12808

お礼

11)【公開番号】特開２０００－１２８０８（Ｐ２０００－１２８０８Ａ）
(43)【公開日】平成１２年１月１４日（２０００．１．１４）
(54)【発明の名称】メモリセルのシリンダ型ストレ―ジキャパシタ及びその製造方法

? わけわかめです。