新交通システムの使い分け

質問

新交通システムと呼ばれているものや、その他おもに都市内の比較的短距離での移動を想定した公共交通機関は色々あります。
ロープウェイやケーブルカー、水上バス等を除外し、あらかじめ設置された専用の道路やレール（類するものを含む）を使用するものに限っても、

路面電車（日本式のライトレール）
ゴムタイヤトラム
ＨＳＳＴ
跨座式モノレール
懸垂式モノレール
バス専用道路を用いた普通のバス
トロリーバス
ガイドウェイバス
ＩＭＴＳ

などがあると思うのですが、これらはどう使い分けられているのでしょうか。

それぞれ、設置コストの多寡や、メンテナンスの手間、騒音の大小など、メリット・デメリットがあることは承知しています。しかしそれでも、これだけの種類の交通システムを地域の実情に合わせて適切に使い分けているのだとすれば驚きです。
ただ行政や財界が目新しい「新交通システム」に飛びついているだけなのか、それとも非常に周到な比較検討により各地で使い分けがなされているのか、教えていただければ幸いです。

回答No.2

ultraCS · ベストアンサー

ぶっちゃけて言うと、企業の営業努力と政治力、政治家の影響力です。

古くからあるトロリーバスや路面電車、専用車線のバス(名古屋の基幹バスのような)を別にすれば、新しいシステムですから、売り込みのためにディスカウントを行いマス。目標は最終的なシェア拡大ですが、そもそも、小さなパイですから、大概元は取れません。

また、新交通システムの多くは道路上に設置されています。これは、道路予算から補助が出たり、道路事業とと一体で建設できるという費用上のメリットがあるからです。で、こういうお金の使い方になると、道路族の政治屋さんの出番です。

なお、民間が作ったもの、千葉の山万ユーカリが丘線は日本車輛のVONAを使っていますが、日車は相当の実験的位置づけでディスカウントを下と思われます(もうひとつのVONAであるピーチライナーは新交通初の事業廃止)。
もう一つ、これも民間の開発事業である広島のスカイレール(ロープ駆動の懸垂式モノレールという位置づけ)も実験的運用として、建設時には、神鋼、三菱がかなり持ち出しているはずです。

お礼

やっぱり元は取れないのですね。しかしそれでもディスカウントして営業をする…。
交通機関に限らずわりとありふれた話ですが、企業はなんのためにせっせと新しい新交通を作るのか。研究開発の一環なんですかね。重工・製鋼・ゼネコンなどは、トータルとしては交通機関の受注では儲けを出しているのでしょうが、不思議な世界です。企業の宣伝効果も入っているのかもしれませんね。

道路予算に組み込んでしまってお金を工面する。政治・行政の面から見たときのメリットは納得です。

詳しく回答いただきありがとうございました。

回答No.1

RTO

最後は「政治力」です

お礼

一言でいうとやはりそうなるのでしょうね。
ありがとうございました。