- ベストアンサー
アルファ147とVW UP! ロボタイズドAT
VW UP！に搭載され巷でも噂のロボタイズドAT 以前より採用されている車種は多いようですが、 Alfa147(具体的には2003年式)セレスピードとUP！ 機構上多少の異なりはあると思いますし、 そのマシンの設計思想が異なるのもわかります。 実際、機械特性にまったく関心の無い方がドライブした場合 どの様に感じるのでしょうか？ ちなみにUP！は数日間運転しましたがAlfaはありません。。
- みんなの回答 （4）
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
ども。クルマの研究者なのですが・・・・F1のセミオートマ含め、現代の全てのクラッチ制御式（＝トルクコンバータやビスカスクラッチ等フルードカップリングを持たない）セミATの元ネタになった『いすゞ・NAVI5』の開発終期に『うわべだけ』関係していた者です。（フェラーリF1マシンのセミオートマ、そしてアルファのセレスピードは、いすゞ自動車の基本特許が切れたから採用されたって御存知でした？） >ETCレーンを通過し、左からのチケット車合流を気にしながら加速して登ってゆく。。 ストールする感じのあるタイムラグ。 毎日ハンドルを握り30年。正直怖かった。 アヒャアヒャヾ(゜∀゜)ノ゛ 手ぇ叩いて笑っちゃいましたよ。そうですかぁ、UP！でもそぅですかぁ～。 実際には、シフトUPタイム自体は手でシフトするより明確に遅いワケではないのですが、ドライバの感覚とズレがあるのか、ハッキリ危険を感じますよねぇ。 これがNAVI5式ATの最大の欠点であり、MT構造の変速機を制御する限り避けて通れない大問題です。 NAVI5式のシフトアップには明確に駆動力がゼロになる瞬間があり、シフトタイムはトルコンATや手動シフトよりもかなり早く設定しないと違和感が残ってしまいます。 実は機構上／制御上はいくらでも早められるのですが、するとシンクロ機構が持たないのです。（シフト制御でシンクロコーンを叩き割ってしまいます。いすゞ自動車はベースとしているMT本体の改良を許してくれなかったので、このシンクロ破壊はどうにもなりませんでした。少なくともワタシには最後までウマい回避手段が思いつきませんでしたし、いすゞ自動車でも結局解決出来なかったはずです。） このタイムラグは結局のところシンクロの能力に依存しているワケで、セレスピードにも、トヨタさんがMR-Sに搭載したセミATにも、勿論NAVI5にも、程度の大小こそあれ常にドライバが感じる違和感として残っています。 >実際、機械特性にまったく関心の無い方がドライブした場合 どの様に感じるのでしょうか？ ワタシがNAVI5に触れたのは既に商品化の後で、一般ドライバの多くの評価は『シフトアップのタイムラグに違和感がある』というものでした。（ハッキリ言って評判は芳しくないものでした。) がしかし、全員が違和感を訴えたわけではないのも事実で、元々急加速しないヒト（各ギヤ段で引っ張らず、緩加速しかしないヒト）は違和感を感じず、また当初『怖いと思った』ヒトの中でも、『しばらく走っていて慣れた』『クルマの変速ポイントが判り、心の準備が出来る様になった』というものでした。ま、この辺りの評価は、装置の開発には参考になりませんね。 っというワケですが、ところで、ついでに。 一応我々もエンジニアのハシクレ、逆にトランスミッションの制約を無視したらどんな改善策があるか？を色々考えた中に、、 『変速機のセカンダリギヤシャフトとクラッチを２つ用意し、事前にギヤ段の選択を終えてからクラッチの繋ぎ換えだけでシフトチェンジする』 ・・・・っというアイデアがありました。 これはまさしく今日のDSGですが、NAVIが研究されていた当時、既にポルシェが耐久レース（グループC）用の962CにPDK（ポルシェドッペルクップリング＝セカンダリシャフトが２本あるプリセレクト変速機）を使っていましたし、また『事前にギヤ段の選択を終えてからクラッチを繋ぎ換え』というアイデア自体は戦前の英国製グランプリカーで盛んに採用されていたセミオートマ『プリセレクタ』や、特殊な燃料と巨大なV8エンジンで0～400mの加速性能だけを競う『トップ・フューエル』マシンそのもので、何れにしろ決して新しいアイデアではありません。 っとここまで考えていて、セレスピード発表時に『あ～ガッカリ』だったのが（ハードはNAVI5そのものだったので、制御だけでは解決できないだろうと予測出来ました）、やがてDSGが発表され『これぞセミATの決定版』と思っていたのですが。 >ストールする感じのあるタイムラグ。毎日ハンドルを握り30年。正直怖かった。 ・・・・これは笑う以外にありません。ワタシはDSGを運転したことは無いのですが（逆にセレスピードが付いたクルマは結構実験しているのですが）、そうですか～。 DSGがダメとなると、NAVI5式のセミATには未来は無いかもしれませんねぇ。ワタシはDSGの構造なら、後は制御の工夫でかなりよいモノに仕上げられると思っていたのですが。
その他の回答 (3)
- EleMech
- ベストアンサー率52% (393/748)
違和感は有ると思います。 最近は、男性でもＡＴ限定で免許を取るくらいですから、ＡＴしか運転した事の無い人が沢山います。 変速って何？、って感じなので、耐えられない人もいるでしょうね。 さて本題のロボタイズドＡＴは、まだまだプログラム改良の余地が有ると思います。 私は、それがエンジン回転数の制御に、明快な答えを見出せてない為だと思っています。 私は、以下のように変更すれば、かなりの改善を見せると思っています。 通常、走行時はクラッチが繋がっているので、 エンジン回転数 ＝ ミッション入力ギア回転数 です。 つまり、変速時でもこれを満たす事が出来れば、クラッチを繋いでも回転数の違いによるショックは起きません。 クラッチを切った直後に、シフトアップなら燃料を切りバタフライを閉じ、シフトダウンなら燃料を噴射しバタフライを開ける動作を瞬時に行えば良いのです。 この制御を短時間に行う事が出来れば、クラッチを切っている時間も短縮できるので、加速時の前のめりも低減でき、急加速時のシフトダウンも思い通り行えます。 改良が進めば、昔の４速トルコンＡＴ位までは、ショックを抑えられるのではないでしょうか。
お礼
ご回答ありがとうございます。 確かにASG、違和感ありました。 違和感と言うより私にはクルマ文化やクルマの歴史の違いを垣間見た気がしました。 たとえば首都高。 ETCレーンを通過し、左からのチケット車合流を気にしながら加速して登ってゆく。。 ストールする感じのあるタイムラグ。 毎日ハンドルを握り30年。正直怖かった。 マニュアルモードにすればいいじゃん！って突っ込まれそうですが、 慣れて使い熟せるまで相当時間が必要だと感じました。 繋がるタイミングで少しアクセルを緩めて…など、 上記のタイミングでは至難のワザ。 今後ASGには文字通りUP！デート。期待したいと思います。
- ウラ漁師（@uraryoushi）
- ベストアンサー率49% (1179/2400)
全く関心がない人って、いないんじゃないかな。１個でも関心があるから「どうなっちゃうの？」って気になるワケで、リアルに関心がない人って故障のリスクすら気にしないからね？ っつー禅問答はさておき、説明の手順からザックリとメカニズムの事を言うと、アルファロメオ搭載のセレスピードは普通に主軸が１本、ワーゲン搭載のDSGは主軸（メインシャフト）がまさかの２本、なんっすよ。 でね、普段走ってるとフツーに乗ってらっしゃる方でもワーゲンのほうが若干滑らかなオート機能になってるんっすよ。ワーゲンそこ狙って開発したからね？ただ日本の学級崩壊的なCVT（今時のオートマね）からの乗り換えだと違いが伝わんねえ、けどセレスピードをオートで使ってからだと良く分かる、ってレベルなんっすよ。基本セレスピードはマニュアルで使う前提で作ってるからオート機能が雑なんっすよ。 日頃の、ほぼ新車状態からの比較だとこんな感じっす。 だけどご心配な筈の不具合はDSGの場合のほうがチョイ厄介っす。 先に聞かれてもない主軸の話をしたでしょ？コレが４万km走行ぐらいで問題になっちゃう。前にもこのサイトで回答したんっすけど、ワーゲンの「偶数のギヤがおかしい」っつってパニくってた人がいたんっすよ。それはDSGだからそうなるんで、クラッチ調整してもらいなさい？っつったら直ったけどね。 要はロボタイズドATって、クラッチの半クラッチとか切ったり繋いだりをロボットに丸投げ、っつー意味だから基本構造はMTなんっすよ。っつー事は。。。セレスピードもDSGもクラッチ調整が必要になって来るんっすよ。MTは漏れなく４万kmごとを目途にクラッチ調整が必要っすから。基本っすね。 で、セレスピードは主軸が１本だから不具合もフツーに出ちゃう。でもDSGだと主軸が２本だから偶数ギヤと奇数ギヤとどっちかに出るもしくは両方に出る、っつー超癖のある、癖しかない出方をするんっすよ。だから初めての人はびっくりしちゃう。経験した事ない状態になっちゃうから。そりゃそうだよね、DSG自体が経験した事ないミッションなんだから。 こん位っすね。フツーの状態でMTモードで乗ったら（多少スピード出してもそうだけど）違いは分からねえっすよ。
お礼
ご回答ありがとうございます。 新しいものへの挑戦故に、ハイリスクが伴いそうです。 ミッションから乗りかえの人とAT(特にCVT)からの人と比べても マシンへの影響差があるかと思います。 AT慣れした自分にはハードルが高いかも知れません。
- ALFa8C
- ベストアンサー率26% (315/1187)
自分もダイレクト感をさほど求めない派ですが～DSGは2万kmでダウンしました(～完全に当たり悪かった…) セレSは経験ないですがDSGと同じく廃止されるってことは耐久性不足でしょうか… UP!のASGも未知数です～初期型は更に… ※知り合いのフィアット500(デュアロジック?)は意外にも7万kmまでノントラブルらしく、当たりですかね…
お礼
ご回答ありがとうございます。 当たり外れがあるのですね。 UP!ASGについてはディーラー曰く ”今後のプログラム・アップデートで改良されると思います…”との事。 ”初期DSGもアップデートで改良されました”とも言ってました。 「前よりもマシになった」と「初めて体感するミッション」の体感差は大きそうですね。
お礼
大変詳細な情報をいただき有難うございます。 >（フェラーリF1マシンのセミオートマ、そしてアルファのセレスピードは、いすゞ自動車の基本特許が切れたから採用されたって御存知でした？） そうだったんですね！日本の車業界はもっと世界に宣伝しても良いと思います！胸張って！ DSGについても歴史のある技術とは興味深く驚きました。 ただ、UP!に搭載はASGなので、DSGとは異なりますね (DSGについてはここになって耐久性能が云々…と言われてますが、機械的に良くできていると思います) >『しばらく走っていて慣れた』『クルマの変速ポイントが判り、心の準備が出来る様になった』というものでした。 日本ユーザーがすべてこの感覚であれば「もっと趣味性の高いクルマ創りになって面白いのに」と感じます。 >>ストールする感じのあるタイムラグ。毎日ハンドルを握り30年。正直怖かった。 ・・・・これは笑う以外にありません。 ココ、壺でしたか？ ETC通過後は多少心拍数もあがり、神経をつかう要素が多いので余計に拍車がかかる訳です。