ロ-タリ-エンジンの活かしかた。

質問

VWの提唱する 小型のエンジンに ターボを付けると ノ－マルエンジンより 小型軽量。この考え方はロ－タリ－エンジンにこそ持ち込む概念。
仮にカペラカ－ゴに
載せるなら 330ccを２ロ－ター 即ち660cc.法規上は1.５倍で990cc これにシロッコRでお馴染みの インタ-ク-ラ-タ-ボ+ス-パ-チャ-ジャ- のツインターボを搭載する。法規上は990cc 小型 軽量 大出力高回転なロ－タリ－だからこそ ダウンサイジングコンセプト生きると思います。
マツダの開発者など
車の開発者の方などの記載をお待ちします。 無論解答者を制限するものではありませんが 単なる批判はご遠慮下さい。

回答No.10

gategardens · ベストアンサー

自分が思うに・・・。

「ロータリーディーゼル」が良いのでは？と。

現在、「16X」は直噴ではありますが、ローターハウジングの上から吹き込む構造みたいです。
私が言いたいのは、点火時つまり、「いびつな8の字」になっている着火時期にということです。

「燃焼」時のローターとハウジングの形を見れば分かるとおり、この瞬間上下に２つの燃焼室に別れます。
通常のローターはくぼみがあって、この2つの燃焼室は繋がっているのですが、私の提案はこれを分割して「上部燃焼室」と、「下部燃焼室」に分けてしまうのです。

当然、圧縮比は上がりますから、マツダさんお得意の低圧ディーゼルの技術でイケルんじゃないかと思います。

それで、何故、二つに分けるのかですが、二つに分けると、「低負荷時は片方の（下部）燃焼室への燃料噴射のみで動く」つまり、有効排気量が任意に選べると言う事を意味するからです。

最大1600CCで動く2ローターでも、低負荷時は実質400CC分の利用で回せるということです。

元々ロータリーはノッキングに強いシステムです。最初っから一定方向にしか動きませんから、「異常爆発」が起きても、それによってダメージを被るロッド等がありませんし、そもそも今のコントロール技術ならノッキングを起こさない事も可能でしょう。

熱的に厳しいという欠点も、ディーゼルなら「着火しやすい」というメリットに変わります。

当然、トルクも出ますよね。

最高回転数は、ローターの直径と、接する金属の種類によって変わります。確か、こすれる速度が１２ｍ/secを超ええると表面が溶けて焼きつくんじゃなかったかしら？と記憶しています。ショートストロークが高回転向きなのはそういう理由ですね。

ディーゼルは熱膨張比を大きく取るために基本的にロングストロークですので、ローター径も大きくしないといけないかも知れませんね。特に、膨張行程を多く取るには。

でも、その分、厚みが減りますので、3ローターとかも容易になるかも知れません。2ローターでも、エンジン前後長が短くなれば、それは車全体で見た時の前後重心のバランスの改善にもつながるでしょう。

どうでしょう？

MAX9000回転は無理かもしれませんが、従来よりはるかに高トルクで、燃費も大幅に改善、おまけに軽油ならレギュラーよりさらに安い。

実現可能のような気がしませんか？

お礼

gategardens さん
ありがとうございます 凄い まさか軽油で ロータリ－エンジン 是非とも マツダに 投書される事を強くオススメします。
欧米人に３大発明家を聞くと トーマスエジソン ヘンリーフォード ルドルフディーゼル と答えますご存知の様にジ－ゼルエンジンは 元来 バイトエジソンで 植物油で走ります。
正に環境に優しい エコなエジソンで 石原東京都知事が ぺットボトルを振って まるで 軽油車が 環境破壊の極悪人にしてしまい 再度いいますがディ－ゼルは本来は植物油で走る目的で開発者が造った物です。マツダが作った新型ディ－ゼルエンジンはある工学部の教授との共同開発で
作られました。
ジ－ゼルエジソンはきわめて効率のよい内燃機関です。
日本では軽油が余って輸出しています。
ＣＸ－５の様なエンジンが普及すれば軽油のダブツキもなくなります。レシプロながら スバルのボクサーエンジンの軽油版があり スペインで自動車評論家が試乗して感激しています。 ディ－ゼルロータリー 素晴らしい 是非ともマツダのＣＥＯに直訴すべきです
簡易書き留めにすべきです。素晴らしい発想です。
ベストアンサーに匹敵しますが 貴方様の発言や各位のも是非とも聞きたいのでモー少し開いておきます。 お手数をおかけして画像や図を添付して素人にも解る解説を是非お願いします。 しかし凄い貴方様は 自動車工学の専門技術者とお察しします。
-------------------余談 昔昔 新座にいすずがあって ジェミニ ジーゼルターボ 1700ccを試乗した 当時としては 世界一の小型ジ－ゼル車で本当に完成した すごかった。 販売の半分はディ-ゼルタ-ボだそうでさすが走れ歌謡曲の スポンサー トラックとバスの会社 あの軽油車は凄い。
-------------------貴方様の一文を感激しています。是非とも継続奇才？を

補足

アイデアですね

回答No.11

LB05

クルマの研究者です。と言っても、内燃機関は専門ではないのですが、一応『機械工学という学問で食ってる者』ということで。
　結果的に批判的な回答となってしまいそうですが、工学的な検証を行ってみます。

※まず、最近のスモールエンジン＋チャージング、という概念について。
　このコンセプトの狙いは、あくまでも省エネです。ただ今までの『馬力やトルクを落としても、なりふり構わず省エネ』と違い、『そこそこの高出力を維持したまま、如何に飛躍的な実用燃費を実現するか】という点が画期的なところです。
　この辺りの話は御存知と思うので細かい言及はハショりますが、ここでは【高出力のまま、如何にエネルギ消費量を減らすか？が最大の目的】である、という点に注目しておいてください。

※一方、ロータリーエンジン。
　『高効率』と言われていますが、半分『都市伝説』です。（そもそも考えてみてください。同じ馬力なら、ロータリーエンジンの燃費はレシプロに比べどうしても悪くなりますね？レシプロに比べ余計に燃料を燃やさなければ同じ馬力が得られないワケで、そんなエンジンを『効率がよい』と言えますか？）
　ロータリーの『高効率』というのは燃焼圧力を駆動力に変換する効率が高いというだけで、熱力学というエネルギそのものを扱う学問で検分すると、ロータリーエンジンは『どうしようもないほど低効率』となります。
　これはつまり、同じ量の燃料を燃やした時、取り出せる馬力がレシプロに対して圧倒的に小さいということを意味しています。だから同馬力のレシプロエンジンと比べ、ロータリーエンジンは明確に燃費が劣るのです。（ロータリーは『燃焼圧力を駆動力に変換する効率が高い』ということを上述しましたが、そもそもロータリーでは、レシプロと同様の燃焼圧力を得る為に余計に燃料を燃やさなければならないということです。）
　ロータリーが熱力学的に低効率となる工学的な説明は長くなるので述べませんが、これはロータリーの原理に基づく話なので、どれほど研究しても改善は困難とされています。（故にロータリーエンジン登場時、メルセデスもGMも数年で研究をやめてしまいました。今日では『彼らにはアペックスシールが実用化出来なかった』と語られており、それも確かに開発中止の理由の一つではあるのですが、『熱力学的に改善不可能』だという点が大きかったのです。）
　ま、難しい話はおいといて、ここでは【ロータリーは燃費が悪い】という点に注目しておいてください。

※ここまで御理解頂いたところで（御理解頂いたということにして）、上記２つの項目を見比べてみてください。
　ダウンサイジングの概念は、『ロ－タリ－エンジンにこそ持ち込む概念』ではありません。『ロータリーエンジンこそ、持ち込んではいけない概念』です。
　勿論、ダウンサイジングコンセプトをロータリーに適用すれば燃費の改善は望めるでしょう。しかし同コンセプトで作られたレシプロとの距離が埋まるということは無く、ワタシは逆に差が大きくなると予想します。（近年のダウンサイジングエンジンには、レシプロだからこそ採用出来た技術が数多く含まれています。今日のダウンサイジングは、単なる小排気量エンジン＋過給機だけではありません。)

・・・・っというワケですが、余談ながらロータリーエンジン技術者の為に（友人・知人にロータリーをずっと研究しているヒトもいます）ロータリーエンジンのメリットについても言及しておきます。

　ロータリーは『燃焼圧力を駆動力に変換する効率が高い』と述べましたが、つまりそれは、重量当たり出力が大きい（同じ馬力ならレシプロより軽量になる）、容積当たり出力が大きい（同じ馬力ならレシプロより小型になる）、スロットルレスポンスがよい、爆発パルスの振動が小さく高回転まで滑らかに回る、などのロータリーエンジンの魅力となっています。
　ワタシは、ロータリーエンジンは小排気量として小型・軽量であることと、NA（無過給）でスロットルレスポンスのよさと高回転を強調した軽量スポーツカー若しくはバイク用がふさわしいと思います。勿論燃費はそれなりにしかなりませんが、クルマやバイクの世界では省エネ以外は存在意義がないということはありません。
　ロータリーエンジンはロータリーでしか得られない独特の魅力があります。そういったものを楽しむ乗物があってもよいと思うのですが・・・・支持は得られないかな～？（昔スズキや英国・ノートン社がロータリーのバイクを作っていましたが・・・・惜しい！彼らにマツダ並みのアペックスシールの技術があったら、排ガス規制で失われた2stエンジンに取って代わる『バイク用エンジン』として、4st多気筒と市場を分けたかもしれません。）

　尚、ついでに。
　圧縮機（いわゆるコンプレッサー)でロータリー式がよいのは、上記のうち『ロータリーのメリット』部分を重視した結果です。
　圧縮機は、エンジン以上に沢山の形式があるのですが、その中でもロータリー式は特に圧力変動が滑らかで振動や音が非常に小さくなるので広く採用されています。工場設備のコンプレッサーなどに至っては、内燃機関では致命的となる『圧縮機本体への熱のリーク』が、逆にメリットになっています。

お礼

機械工学の専門技術者の記載非常に深謝します。gategardensさんの発想も凄いが
貴方様も凄い 段々と専門技術者の鬼才？
がふえて嬉しい。
実はＶＷのゴルフのオーナーで ダウンサイジングコンセプト は単にターボ付けると出来る わけではなく 直噴ガソリンエンジンの死闘の開発の歴史にある。軽油なら常識の直噴もガソリンは難しい
トヨタのＤ－４なる直噴ガソリンエンジンも中身は４回位変わっている。ＶＷの直噴ガソリンエンジンも必ずしも完成したとは言えません。
ＦＳＩは１００%完成した物ではないのです。意外？にも マツダの直噴ガソリンエンジンが世界一らしい。 余り宣伝しないだけです。さてＶＷ アウディ がダウンサイジングコンセプトを実るらせたのは直噴カソリンエンジンが必ずしも完成した物ではないのですが
ターボと相性がよく
実際ＴＳＩは販売実績もありです。
直噴タ－ボと言えば
ま－ 走れ歌謡曲の世界だね。貴方様の様な分析は正しいのですが、この辺でマツダ自動車の関係者 ＶＷ ＡＵＤＩグループの 販売でもいいから現場の声も聞きたいが． ロータリー４７人集 でて来い むりか？
-----------------
本年のルマンを１２３ 位 共 勝利したのは アウディ 前輪はモーター 後輪は軽油機動 凄いアウディはＶＷの傘下です
あの４輪のマークは
４社合弁企業です。
ちとロータリーからちと脱線しました。
ダウンサイジングコンセプトはロータリ？エンジンには向かない ウーン そうか？ 残念 １台 試作品作られたら。
罰当たらん あん。

回答No.9

rgm79quel

残念、、
その案だと
『現実的には』どうあっても排ガスがクリアできないんです。

１台が１億円くらいするような価格なら出せるかも、、ですが
それでは１台も売れない、、、

そんな次元なので、、、、（ＴＴ）

お礼

無理 ウーン

補足

なんと

回答No.8

mimazoku_2

＞ロータリ－エンジン改良案を募集したらよい。
＞特賞案 1000万
＞佳作 500万
＞とか 採用され 市販車になったら 特許権認める うん

いいですねぇ、質問者さんに賛成！
実は、私も「ロータリー」ってもっと可能性があるんじゃないか？と思っています。

ですが、世間の目は、「スターリングエンジン」に向いています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

これ、内燃機関じゃなく、外燃機関なので、『エネルギー源を選ばない』という面で、多種多様な産業が注目しています。
例えば、この図の「炎」の部分を電気ヒーターに変えれば、電気自動車の動力源にも出来ます。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Stirling_Beta-Typ.png
私は、カセットコンロ用ボンベでエンジンを作って、レースに出てみたい。（世間では、やってるんですよ。）
熱源さえあれば、良い訳なので、地熱発電などにも応用できるでしょう。

お礼

初めてしりました

回答No.7

fxq11011

セラミックなんかで作る必要があるかも・・・。
もともと冷却に問題アリと聞きます、小型の上にさらにターボで詰め込んで発熱量が増えると・・。

お礼

インターク－ラーターボの インターク－ラーをエンジン本体の冷却にも使うとか

この辺でロ－タリ－
４７人集 出ませんが無理か

回答No.6

qwe2010

小型のエンジンに ターボを積む最大の目的は、燃費の向上と聞いています。
ロ－タリ－エンジンを乗せて、1リットル３０キロ走らせることが出来ますか？

お礼

リッター３０はさすがに むり
ハイブリット車として 何とロータリエンジンを自家発電機器として使う
電気発電機器に接続して 発電する
走行は電気
あの－ アメリカの大陸横断鉄道は 電気式ディ－ゼル機関車といってこのタイプ
これなら行ける。
エアコン は ロータリーだな コンプレッサ－が だな。
鉄道の機関車から発想すれば
ロ－タリ－エンジン式発電機器を積む 電気自動車。
ロータリエンジンを
発電のみに使うのが味噌で 車の駆動系には用いず ４車輪全て電気モーターに任せる 完全な電気自動車とも プリウスとも違うシステム
ロータリー発電機器を搭載した４輪駆動 の電気自動車。

冷却機器はロータリ－コンプレッサを搭載したものが多い 負荷変動が少なく 静かな為である。
従来のアイドリングストップは無論不要
航続距離のびそう。
自動車生産工学部の
先生 車メーカーの設計部門の方 この案いかがですか、これこそ コペルニクス的発想 私の発想はダメですか？ ご意見 改良案 是非記載を。

補足

無理

回答No.5

ka2_abe

ああ。
内燃機関と考えるから無理が生じるのだよね。

ロータリーって、
きっと排気ポンプや
スーパーチャージャーの構造として秀逸なので、
これ自体を内燃機関とするのではなく
補助機関＝加圧器として
回転体（ベルトやギア駆動）に取り付けるとすばらしいと思います。

そうですね・・・
通常エンジンにつけるタービンとして
ローターが生きると思います。

お礼

コロンブス的発想
なるほど ロータリーエアコン あるね。

回答No.4

mimazoku_2

面白いが、ニーズが少なすぎるんですよ。（超、ニッチ）
しかも、レシプロに比べて、詳しい人間が少ない。
で、４ストロークでも無く、２ストロークでも無く、３サイクルという感じですからね。
しかも、２サイクルに続いて、燃料を食いますからね。

今は、水素エンジンとして復活しつつありますし、小型（家庭用）発電機などに向いているようなので・・・。
そういう発想は昔からありますよ。
軽４に２ローター積むと化け物になるとかね。

仕方ないかもね。
法規上は、レシプロの１．５倍相当でしょう。
つまり、自動車業界から追い出されたようなものじゃない？
映画「タッカー」のように業界から追い出されようとしたが、マツダが踏んばった。

でもね、発熱量が大きいので、冷却系だけが問題になるでしょう。

お礼

なにかいい コロンブスの卵みたいな案ないかな ちと おもったんですが。
アノ ＣＶＴも オーストラリアの一般懸賞論文から考えられた マツダも ロータリ－エンジン改良案を募集したらよい。
特賞案 1000万
佳作 500万
とか 採用され 市販車になったら 特許権認める うん

回答No.3

RTO

理論的に優れたエンジンであっても、環境性能や汎用性、生産コストで劣るので　趣味の車以外には採用しにくい。

お礼

ですね 私の案 試作品で いいから 造られませんかね。

回答No.2

evian32

ロータリーエンジンは昔からターボとの相性は良いと言われてきましたからね。
しかも、元来小型軽量で排気量に対してパワーが出るエンジンですからね。
ただ、エンジン自体のメカニカル原理は非常に効率が良いのですが、燃焼効率がレシプロのようにきっちり排気と混合気が切り分けられない、所謂２ストロークエンジンの様な構造なので、まずはその部分を改善しないといくらダウンサイジングで過給しても、燃費の上で高効率エンジンには向かないような気がします。
次期ロータリーエンジンも当然水面下では開発されているでしょうから、期待していますが・・・。
今のところ、サブエンジンとして、発電機として小型軽量エンジンの用途には向いていそうですね。
（たしか、アウディーがそんなコンセプトカーを走らせていましたっけ・・・）

お礼

エンジン自体のメカニカル原理は非常に効率が良いのですが、燃焼効率がレシプロのようにきっちり排気と混合気が切り分けられない、所謂２ストロークエンジンの様な構造なので、

そうです 構造は２ストローク エンジンに近い しかも 圧縮が上げにくい ピストンはないし。 分離はしにくい なにかしら
コロンブスの卵が有るはず。

回答No.1

ka2_abe

ファンが多いのは認めるけど
壊れているエンジンをいくら開発しても
誰も買わない。

お礼

壊れもの だったか
？？？？？？？？？？？？？？？？？？