ランオンが治まらない

質問

こんにつわ
空冷vw乗りです。
先日、ランオンの原因についてこちらで質問したところ「点火時期を進角すべし」とアドバイス
頂き、その理由についても詳しく解答いただきました。
で。さっそくタイミングライトを購入し測定したところ暖気後で１３～１４度ありました。
20度以上まで進めましたがランオン治まりません。キャブのセッティングとの兼ね合いが出てくるのだろうと思います。
熱い状態でランオン発生しているのを解消するには、MAX何度ぐらいまで進角させ、キャブのミクスチャー調整するのがいいのでしょうか？
（そもそもミクスチャーいじって平気？？）

回答No.6

LB05 · ベストアンサー

ども。補足要求を頂いたので再登場です。などと言いつつ・・・ん～、ビートルの電気系の知識はありませんが・・・と最初に弱気な発言をしつつ。

　フツーのクルマでは、キーがイグニッションOFFの位置にあるなら、コイルに電流が供給されることはありません（クルマでもバイクでも、イグニッションOFFでは押しがけ出来ませんよね？）。故に点火タイミングが原因のランオンというのは、機械工学的に有り得ない現象です。
　ここまで、御理解頂けます？御理解頂けたなら次の話。

>でも、デスビのコード抜くと止まるんですよ。。。何故でしょうか、、、

　１回だけそうなったというなら『たまたま』と言ってしまってよい様に思いますが、再現性があるなら（何度も同じ方法でランオンを止めることが出来るなら）、御指摘通りイグニッションをOFFにしてもプラグがスパークしていると考えるしかありません。
　しかしすると、これは点火タイミングが異常なのではなく、『イグニッションOFFでもコイルに電力が供給されている』ということこそが異常と考えるべきでしょう。

　で、一つ思い出すのは・・・同様に太古の設計が長らく生き残っていたクルマ『ミニ』でもランオンは時々発生する現象ですが、イグニッションリレー（コイルの２次側電源をON/OFFするリレー）の接点固着が原因とされています。
　ミニの場合は永久にランオンすることは無く、かなり悪化しても２～３秒でエンジンが止まるのでこの為にワザワザ対策するヒトはあまりいませんが、修理する場合はリレー本体を交換するしか方法がありません。（ミニでは、この症状が出るとリレーの接点が完全に接触する為かランオンなどという不安定な状態ではなく、キーをOFFにしても何事も無かったかの様に２～３秒間フツーにアイドリングしてから止まります。原因が判っていてもかなりキモチ悪い動きなので、気にするヒトは気にしますね。）
　っというワケで、もしかしてイグニッションリレーの作動に問題はありませんか？

お礼

ありがとうございます！
イグニッションリレー見てみます！
当方のランオンも2秒から3秒ですが、原因不明が知りたいので・・・
タイミングライトとタコテスターは素人でも使えますがキャブ調整は素人には厳しいのでイグニッションリレーをチェックしてみます。でもたぶんまたここで質問します！だってＩＧリレーなんで測定した事ないんですもん。。。。
その際は再度ご回答頂ければ幸いです。

回答No.5

LB05

ん？ランオンって・・・ディーゼリングのことですよね？するとイグニッションOFF状態なので、点火タイミングは無関係なのでは？？？（イグニッションOFFではコイルに電流が供給されず、故に点火タイミングなどいくら変えても意味がない様な気が・・・或いはVWは、戦前のバイクの様にイグニッションOFF回路が無く、エンジンが回っている限りプラグがスパークし続けるとか？）

※フツーに考えると、と言いますか教科書的には、ディーゼリングは燃焼室内のヒートスポット（＝ホットスポット。一部分だけ異常に温度が高いところ）が原因です。

※すると点火タイミングよりも、まずはヒートスポットを何とかする必要がある、という結論になると思いますが。

※ヒートスポット発生の原因は、教科書的には(1)燃焼室内の部分的なカーボンの堆積(2)燃焼温度が高過ぎる・・・っということになり、故に燃焼室内のカーボンを落とすとか、或いは混合気をストイキよりやや濃くして燃焼室内の温度を下げるとか、が対策ということになるのでは。

補足

先日、エンジンは見てもらいましたが異常ありませんでした。
プラグも交換しました。ややカーボンが付着していましたが、酷いレベルではありません。
熱々のときだけ、ランオンになります。でも、デスビのコード抜くと止まるんですよ。。。何故でしょうか、、、

回答No.4

noname#161268

横から入って申し訳ないです。点火はＭＳＤらしいですね。それって外付のレギュレータ仕様の車ではスイッチＯＦＦにしても充電ランプから電流が流れるからダイオードや抵抗を入れろとか書いてありますね。古いタイプIIだと外付のレギュレータがついてるんじゃないでしょうか。ということで、タイミングを進めてもランオンは収まらないんじゃないでしょうか。

お礼

ご回答ありがとうございます。
参考にさせていただきました。
またお願いいたします。

補足

ご連絡ありがとうございます。
MSDじゃないんです。負圧進角なしのタイプのデスビで、イグナイターという
外国の商品でポイントレス化しています。
で、エンジンがアッチッチだとエンジンが止まらないのです。
お知恵拝借できればありがたく思います。

回答No.3

yotani0425

Ｎｏ２です。補足拝見いたしました。
６０年代でバキュームダイヤフラム無しですか？Ｂｏｓｈのデスビーですよね、この時期の標準装備デスビーでしょうか？ＶＷはバキューム進角が最初から無かったかな？ちょっと引っかかります。
出来れば６５０rpmで点火時期を再度ご確認しておいて頂けますか？
９００rpmではガバナ進角（コンタクトプレート下の円心ガバナです）が開き始めて進角している可能性も考えられます。
やっぱりアイドルアップも無でしたか、コンプレッサーＯＦＦで９００rpmでは厳しいですね、かなりスロットルを開けないとならないでしょう。
ましてこの時期、空冷は水冷以上に温度が上がりやすいでしょうから、キャブの温度も高いでしょう。
まずはコンプレッサーＯＮでエンジン切ってみての結果次第ですね。

補足

こんばんわ
クーラーONのままエンジンストップでも症状かわりません。
夜でしたので点火時期の測定まではできませんでしたの改めますね。ありがとうございます。
また、solexのツインに変更した際に、デスビもガバナ進角のものに変更したようです。

回答No.2

yotani0425

Ｎｏ１です。すみません追伸です。（なにせ年寄りなもので・・）
もし、前回の容領で点火時期が正規で、クーラーにアイドルアップ機構が無く、コンプレッサーＯＮ時に良好のようにアイドリングをセットせざるを得ないのでしたら、コンプレッサーＯＮ時にエンジンを切ってみてはいかがでしょうか？（クーラーＯＦＦしてからだとなおさらアイドルが上がるのでは？）
その昔、ランオン多発車種で、キーＯＦＦと同時にコンプレッサークラッチだけをＯＮする回路（遅延リレーを用いて）を新設し、ランオンをコンプレッサー駆動の負荷で停止させていた（特別に設けた）経験ありです。
まあ、マニュアル車ですとローに入れてクラッチを繋ぐとすぐに止まるのですが、ＡＴではそうもいかないもので・・・。
ご参考まで。

お礼

なんどもありがとうございました。
引き続き悩んでみます！！！

補足

度々のご回答ありがとうございます。
単なる車好きでして、春から初めて空冷に乗っています。
幸い面倒見のよい一般整備工場にお世話になっているので最悪駆け込むコトは可能なんですが、なにせDIYでやれるとこまでやってみたくてですね、昔の悪いクセがでてしまっている次第です。ただ、キャブの分解とかジェッティングとかは絶対しないでおこうと思っています。（昔、もどせなくなった経験あり、、）
目指すはカローラのように万人に扱いやすいセッティングです。。。

で、当方のクルマですが、もともといじってある車です。
クーラにアイドルアップ機構なし、デスビはダイヤフラムついておりませんのでバキューム進角のタイプでは無いと思います。キャブはご指摘のとおり、solex 40のシングルバレルが２つです。
暖気後、クーラoffのメータ読みで900rpm、onで650rpmです。この650回転が正規の回転数です。

エンジンストップはクーラoffにしていますので、今度はonでストップするように試してみます。

回答No.1

yotani0425

こんにちは。先日回答さしあげた者です。ＶＷにお乗りでしたか、ＶＷはいじったことが無いので一般論ですが、（７０年当時はオペルのディーラーに居ました）
アイドリングで１３度ですか！ちょっと進みすぎくらいですね！！
ただ、先日の最後のやりとりの中で気になった点で、点火時期測定回転数が気になっております。
クーラーが付いている（多分、国内での後付けだと思いますが）ので高めの回転数とのことですが、
基本の点火時期測定は、アイドル回転数はあくまでクーラーＯＦＦ状態での標準回転数、それも確かデスビーのバキューム進角装置のバキュームホースを外してメクラをした状態での測定ではなかったでしょうか、バキュームホースが繋がったままですとかなり進角してしまうはずだと思いましたが、その辺のご確認をお願いいたします。
それと、６０年～７０年半ばまでの欧州大衆車はクーラー装着などは全く考慮されておらず、大半が国内ディーラーで後付けだったと思いますが、当時、コンプレッサーがＯＮするとアイドリングが低下してしまうため、クーラー後付け車はアイドリングをかなり標準より高めにセットしていたと思います。
その状態で点火時期を見ると当然進んでしまうかもしれません。
本来ならコンプレッサーＯＮ時だけのアイドルアップ機構が別にあればいいのですが、ご質問者さんの時代のＶＷにはあったかどうか・・・。（オペルの６０年代にはありませんでした。それでランオン多発でした）
もし無ければ当然コンプレッサーＯＮ時の落ち込みをカバーする形でアイドルを調整するので、アイドル回転数は標準よりかなり高めになりランオン発生しやすい傾向、アイドルアップ機構付きでもエンジンを切る時には最初にクーラーをＯＦＦしてアイドル回転を下げて安定させてからＯＦＦしないとランオンに至る傾向があったと思いますが、そのへんはいかがでしょうか？

キャブのミクスチャーですが（もしかしてソレックスかゼニスのシングル２つでしょうか？）、一番の理想は標準アイドル回転数においてスクリューを１/４回転程度の範囲でゆっくり締め込み・緩め両方向に回してみて回転数の変化を見、一番高くなる位置を探して固定がエンジンにとっては理想なのですが、排気ガスのＣＯ測定では多分落第（４．５％以上）になると思います。
このへんは「法」の関係もあるので「いじって平気？」には正直お答えしづらいところです。

都内にお住まいとのことですが、ＶＷ専門店やヤナセなどの古株（多分６０近くかそれ以上）ですと、当時の仕組みも覚えているとおもうのですが、そのへんにご相談できるところはありませんでしょうか？
当方、寒冷地在住の現役引退者でして、ちょっと遠方でもどかしいものでして・・・。

以上、気になった点をお答えしましたが、今後もこのサイトで判る範囲でご相談に乗りたいと思いますので、ご参考にされていただければ幸いです。