関西本線の全線複線化

質問

JRの関西本線が全線複線化されると、名古屋駅～木津駅間は最速でどのぐらいになると予想されますか？
それによる、経済効果はどれ程のものなのでしょうか。

また、各自治体が複線化を推進すると言っていますが、実際に行われるのでしょうか？今どうような問題を抱えているのですか。（用地買収、建設技術.etc）

回答No.2

mak0chan · ベストアンサー

全線複線化ですか。全線電化ではないのですね。
名古屋-木津間は126.9キロあります。JR東海のキハ75が走る、岐阜-高山間136.4キロが参考になるでしょう。高山線は単線のままですが、「ワイドビューひだ」は1時間50分程度要しています。それに対し、名古屋-木津間は複線で10キロ短いとして、1時間30分から40分あたりと思います。なお、曲線や勾配条件を加味しなければなりませんが、とりあえず無視しました。

1時間10分(#1さん)というと、表定速度が108km/h以上になります。「気動車」でのそれはないと思います。高規格路線である智頭急行のHOT7000「スーパーはくと」でも、上郡-智頭間の表定速度は90km/h程度に過ぎません。「電車」である近鉄「アーバンライナー」でも、名古屋-八木間の表定速度は93km/h程度です。
現在の関西本線を、若干の曲線改良などは考えられるにせよ、そのまま複線化するだけでは、高規格路線の智頭急行より速く走ることなど、絶対にあり得ません。
ちなみに、高規格路線とは、新幹線並みに全線高架で踏切がない路線をいいます。智頭急行のほか、湖西線や北越急行ほくほく線、土佐くろしお鉄道ごめんなはり線などがあげられます。

福井県では、長年に渡り小浜線の電化、北陸線長浜-敦賀間の直流化、上中-今津間の新線、北陸新幹線若狭ルートを要望してきました。このうち、小浜線電化は実現し、北陸線直流化も確定しました。しかしその裏に、地元負担が大きくのしかかっています。国鉄からJRになった今日、これらの地元要望は、全額地元負担が原則です。
鉄道が旅客輸送の主役であったのは遠い過去の話で、投資に見合う乗客増は見込めるでしょうか。旧京福電鉄を引き継いだえちぜん鉄道に、沿線自治体は今後毎年巨額の補填を強いられています。

本題にかえって関西本線ですが、JR東海とJR西日本に分かれ、現在この区間を直通する列車は全く設定されていません。特に亀山-加茂間は1時間に1本程度と「本線」と呼ぶにはほど遠いローカル線に過ぎません。それだけの需要しかないのです。複線化で乗客が増えるという地元の熱意があるとはいえ、具体的な増収策を提示しない限り、JR西が本気になって、特急街道に仕立て上げてくれることは、期待できないと思います。
一方、新幹線京都経由で奈良入りしている観光客を奪われることになる、JR東海を説得するにも、確実な収入源を確保する必要があります。

長々と書きましたがお尋ねの、建設技術的にはさしたる問題はないでしょう。用地買収は地元自治体がどれだけお金を出すかにかかってきます。
要は、用地買収と工費の負担、並びに開業後の赤字補填に、沿線自治体がどこまで耐えられるかが、かぎであると考えます。

お礼

お答えありがとうございます。
なるほど、1時間30分程度ですか。

>>具体的な増収策を提示しない限り、JR西が本気になって、特急街道に仕立て上げてくれることは、期待できないと思います。

ということですが、私的には将来的には少しは期待できると思います。
根拠として、一つ目は市町村合併のよるものです。
今、京都南部の相楽郡の7町村で合併の話が持ち上がっています。おそらく、そうなるでしょう。関西本線は、ちょうど相楽郡の中央を横断する形で走っています。なので、合併により、各町村の連携が今以上に必要とされるので、加茂～月ヶ瀬あたりの単線・非電化の区間が改善されると考えるからです。
二つ目は、関西学研都市によるものです。木津町は関西学研都市の一部に含まれています。木津駅の南部と東部は公団による開発予定地です。南部は大方終わり、更に木津駅と近接している東部がまるまる残っています。それに、学研都市建設地域に沿う形で走っている片町線（学研都市線）の全線複線化（今現在、松井山手駅まで）が検討されています。この路線は、今現在、木津～北新地（梅田）を最速で約一時間程度で結んでおり、全線複線化により、木津駅の更なる需要が期待されます。今現在、学研都市の全体で人口20万人ほどがですが、成熟期には40万人程度が想定されているようです。それに、学術・研究の拠点という意味でも重要な地域です。既に、大手企業の研究所・研修施設、大学等が設立されています。ですので、関西学研都市と名古屋を結ぶという意味で意義のあると考えるのですが。
三つ目は、首都機能移転よるものです。現在、移転候補地と3つの地域が挙げられています。上野市含む、三重・畿央地域もその一つです（もっとも不利なようですが）。もし移転されれば、新首都と名古屋・大阪を結ぶ意味で重要であると考えられます。
以上のような理由で、期待でないことはないと考えるですが。

回答No.3

daibutsuda

＃１です。

いやー、１時間１０分はちょっと言い過ぎたかいなと思ったんですが、表定速度１０８ｋｍ／ｈにもなっちゃいますか。ちょっと厳しいですね。間違いなく気動車最速になりますね（できたらできたで面白い。私鉄では割と速い近鉄電車より、気動車のくせに速いなんてカッコいい）。
しかし、名古屋－奈良間１時間３０分を切らないようでは効果は見込めないと思い、勢い書いちゃいました。ゴメンなさい。まったく不可能な数字ではないとは思いますが、相当気合を入れないと実現できないし、そこまで気合を入れるだけの動機はないですな・・・。

確かに、名古屋以遠からの客はＪＲ東海の妨害を考えると奪えそうにないですね。そもそも、東海圏の在来線がＪＲ東海の管轄というのがまずいです。これでは競争の起きようがない。「かすが」が廃止されたのもこの辺に遠因があるような気が・・・。
名古屋から直通でいけるようになったら、名古屋からの奈良観光客は乗り換えなしでいけるようになるとは言うものの、大体奈良観光客と言うのは京都もついで（逆か？）に観光するものだから、今の京都乗り換えパターンは却って都合が良い。
ＪＲ西日本がマジで奈良観光客を考えるなら、奈良線・桜井線の複線化のほうがよっぽど効果ありそうです（今は近鉄にやられっぱなし）。

経済効果という意味では伊賀くらいまで複線化＆電化して大阪の通勤圏とする、と言うのが一番ですね。収入源はもちろん、今は激安の関西本線沿線の宅地売却・・・。

お礼

2度に渡るお答えありがとうございます。
大阪への直通快速が加茂駅から伊賀上野駅まで延長は、なるべく実現されてもらいたいものですよね。
三重県伊賀地方は経済的な関わりも、阪神地域との方が強く、人口も10万人程度抱えている点を加味すると、実現されるべきですよね。

回答No.1

daibutsuda

距離的には近鉄名古屋－八木程度（特急で１時間３０分）だと思いますが、ＪＲのほうが本数が少ないはずなので高速運転が可能となると思われます。最高速度１３０Ｋｍ／ｈの高速気動車を導入すれば名古屋－木津間１時間１０分程度、奈良まで１時間２０分程度は可能じゃないでしょうか。
となると奈良観光には新幹線名古屋乗り換えで東京から３時間強で着くことになり、現在の京都近鉄乗り換えとほぼ同等になります。

また経済効果ですが、現在でも桔梗が丘（名張近辺）から大阪へ近鉄で通勤している人が相当数いることを考えると、伊賀のあたりまでが大阪への通勤圏（あくまで直通快速ができる前提ですが）になることになります。また、近鉄と違い大阪（梅田）に直通できる強みもあります。
具体的にいくらと見積もることはできませんが、近鉄・ＪＲ西日本・ＪＲ東海（新幹線）の３すくみの競争となってかなり面白い事態になることは予測できます。

各自治体の問題についてはまったく門外漢でわかりません・・・。ただ、大阪への直通運転が行われる前提であれば、伊賀あたりの人にとっては非常に魅力的な話ではあると思います。