ダイレクトイグニッションシステム

質問

ダイレクトイグニッションシステム
　このシステムの名前は聞いた事があったのですが、無知の為、
　ハイテンションコードが無いとは知りませんでした。
　新しく採用されたシステムですので、良いのでしょうけど、メリット　デメリットが良く分かりません。
　恥ずかしながら、お教え頂ければと思います　宜しく御願い致します。

回答No.3

nekoppe · ベストアンサー

メリットは
機械式デストリビュータの、電気接点の磨耗・接触不良・電波ノイズの発生・エンジンの高回転化に対応できない・ギヤ等の摩耗で点火時期ズレ・騒音源・油漏れ、等が解消され、プラグ直上でハイテンコード長ゼロなので電圧ロスが少ない、メンテが不要に近い等です。
デメリット
シリンダヘッド形状の制約：ヘッドは４バルブ化・直墳、等でプラグ取付け部の余裕は少なくなってきています。ここに点火装置一体型のプラグキャップのスペースを設けなければなりません。
高コスト：最新型のＶＷポロ１．２ＴＳＩにはプラグコードがあったので、高コストで採用できなかったと思いました。日本では１９９９年以後のハイゼットトラックでも採用されています。

機械式の画像を添付しておきます。

回答No.4

santana-3

機械式デストリビュータの次に、半電子式デストリビュータがありました。
デストリビュータの中に、高圧接点の代わりに、光学式電子接点を入れてトランジスタ制御する方式でした。

その次に、電子配電式点火装置が出てきました。点火信号を電子的にコントロールして、コンピューター制御する方式です。この方式には同時点火式と独立点火式があり、同時点火式は２つのシリンダーに対して、圧縮でも排気でも常にプラグに点火している状態で、しかもプラグの極性がプラスとマイナスになり、その消耗度に偏りが発生しました。

独立点火式が誕生した当時はコスト的に高く、スポーツカー等にか採用できませんでした。

近年はダイレクトイグニッションシステムが広く採用されてきましたが、これは点火コイルの高温安定性が向上してきたからと思います。

しかし、コイル容量が取り付け場所の制約から小型化され、点火エネルギーは低下しているようです。

回答No.2

kazu780170

特に新しいものではなく，私の乗っていたバイク（2000年式）もダイレクトイグニッションでした。
コードがないので劣化に伴う不良は生じにくいと思いますが，不良の場合は1万円以上しますので故障した場合は古い車より費用がかかりますし，エンジン不調になった場合不良個所を見つけるのにも時間が掛かる場合もあるようです。またエンジンにもよりますが交換（プラグを含め）しにくい型式のものもあります。また全てのエンジンに採用されているのでもなく現行の私の車は４気筒で２個しか付いてなく後の２個はヘッドカバーの上でコードで繋がっております。

回答No.1

goo-par1732

昔のシステムは、高電圧を配電するから「高圧配電式」と言います。
高電圧は、一口で言えば「扱いにくい」のです。
絶縁性の高い（当然コストも高い）ハイテンションコードを必要とします。
いくら絶縁性が高くても、高電圧が被覆から漏れるおそれがあるので、一本一本離して配線せねばなりません。
しかも、金属（エンジンボディ）に接触すれば、その部分で少なからず漏れてしまうので、浮かして配線せねばなりません。
また、低電圧（１２Ｖ）の信号線が近くにあれば、信号が乱れるので、両者は離しておかねばなりません。

高電圧は、ディストリビュータのキャップ内のロータで点火順に配電されますが、ロータ電極とキャップ電極間には、０．７ｍｍほどのエアギャップがあります。
このギャップを火花となって飛び越すのですが、火花ということは高電圧の一部がムダになっているということです。
この火花が、オーディオの雑音の元になるので、オーディオ機器には雑音消去の対策が必要です。

ご質問の要点は、ダイレクトイグニッションのメリット、デメリットですね。
メリットは、ハイテンションコードやディストリビュータがない、ということ。
設計的には、「ドエルアングル」の制限がないことや、電子制御しやすいので、性能向上が図れる。

デメリットは、コイル本体およびイグナイタ（電子部品）がエンジン近接部に取り付けられるので、耐熱性・耐震性・耐久性に万全を期さねばならない、ということです。
現実には、１０万ｋｍもたないのでしょうか。
ユーザーにとっては、故障時の費用負担が大というのが最大の問題ですね。

ダイレクトイグニッションは、１９９０年代には軽自動車の一部にも採用されています。
今、全車種に採用されていますから、コスト面と性能面から見て両立できている、と判断されたのでしょう。