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JR西日本の電話のダイヤの乱れの理由とは？
- JR西日本の電話のダイヤの乱れには、体調不良者や先行列車の遅れが関与しているようです。
- 体調不良者がいるだけで列車が10分以上遅れる理由や、先行列車の遅れが後続列車に影響を与える理由について疑問があります。
- また、深夜のダイヤの乱れが少ないことや、修正の努力が見えないことについても疑問があります。
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こんばんは。 琵琶湖線の車庫は野洲と米原にありますが、終電間際になると野洲や米原に着いた車両をどの順番で入庫させて、翌朝に出庫させるのか・・・というのが決まっています。 いくつか例を挙げてみると、 大阪22:20発、最終新快速米原行きの8両だと →米原に23:48到着後車庫に入る。 →翌朝は米原6:38発の新快速姫路行きの前編成として姫路へ。 もう一本前の大阪22:00発の最終新快速長浜行きの8両だと →長浜に23:38到着 →回送として米原まで戻って車庫に入る。 →翌朝は米原6:28発普通長浜行きとして走る。 →長浜6:56発新快速姫路行きの前編成として姫路へ。 このように、どの車両がどの列車に使われるのか、ローテーションで運用が全て割り振られています。 鉄道車両は期間だけでなく、走行距離に応じて点検する必要がありますが、一度に全ての車両を検査するのは不可能なので、1日ごとに決まった列車に就いて、走行距離を調整しながら運用が計画されている面があります。 で、運用を第一に考えると、夜中に留置する車両については可能な限り弄らずに、翌日の列車の運用順序に影響が出ないようにする事を考慮する必要があります。 列車の運転順序(追い抜き)や行先についても可能な限りそのままにして、何とか順序通りに運転させようとする傾向があるのは確かなように思います。 全くの余談ですが、終電間際に近江八幡か篠原か忘れましたが人身事故があった際、京都～草津間の複々線では、上り内側線に米原行きの列車を順次止めておき、上り外側線の線路に野洲行きの列車を振り分ける事で、列車を車庫に入れる順番は維持したままに、運転可能な野洲行きについては運転を継続した事があり、今日は上手く捌いてるな～と関心した事がありました。 まあ、要はやり方次第という事なんでしょうかね・・・
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NO.2です。 補足いただきましたが、すいません。これはちょっと私にはわかりません。なぜでしょうね？ おっしゃっているように酔っ払いが多いのかもしれませんし、終電だぁぁぁぁと駆け込み乗車する人がいるかもしれませんし（終電の数本前でも、接続が無いとか、最終電車は酔っ払いが多くて嫌だとか）。車掌さんも「待ってー」と言いながら走ってくるのを見たら、ドア閉めるに閉めれないでしょうし。 ただ、某電鉄会社に勤める友人がいるのですが、以前「乗務員が正当な理由無しに故意に電車を遅らせると、上から それはもうこっぴどく怒られる」と聞いたことがありますので「わざと」って事は無いと思います。
- take-on3
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特定の会社の電話の運用が乱れるなんて、 よく知ってますね。社員さんか盗聴マニアですか？
１． 車内で病人が発生したら、連絡を受けた車掌はそれを確認しにいきます。車掌が連絡を受けた時にいた車両と病人が発生した車両が離れていて、さらに電車の中が混んでいると、現場に行きつくまでだけで時間がかかります。たどり着いた車掌は本部や運転手に連絡し、必要ならば応急措置もします。 中央監視室などからの指示で、電車を止め、病人を降ろすわけですが、その駅が次駅とは限りません。一番早く救急車へ引継ぎできるのが３駅目であれば３駅目で降ろして、待機している救急へ引き継ぎます。このためまた数分かかります。 車掌は病人の発症状況や容態などを駅員もしくは救急隊員へ伝えます。伝えるのにさらに数分かかります。 なにも準備もできていない次駅に、病人をホーム降ろして放っておくだけで良いのでしたら、その電車と次の電車だけの２～３数分の遅れで済むでしょう。 ２．一旦1本が遅れると、それに接続された他の路線の電車への連絡に影響します。 琵琶湖線であれば、草津線・嵯峨野線・奈良線・京都線・北陸本線・東海道本線・東海道新幹線などがあります。それらすべての時間調整が必要になります。それによって最初数分の遅れが数十分や場合によっては１時間以上の遅れなることもあります。それらの時間調整がうまくいきはじめると今度は徐々に遅れ時間が減っていきます。 安全運行を考えれば当たり前のことです。衝突事故などが起きても構わないのでしたら、こんな手間は不要です。 その点、京阪や阪神などは路線数が少ないので、ＪＲ西日本と比較しればダイヤ修正にかかる時間も大幅に少なくて済むでしょう。 ３．の１行目は、申し訳ありませんが質問の意味が理解できません。なにか補足する事はないですか？ ２行目は、あなたから見えないだけのことです。２．で書いたように、「遅れ時間が一旦は徐々に大きくなる。そのあと徐々に少なくなって平常に戻る」という事は、安全運行とダイヤ修正に努力しているという事です。
- RTO
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1は飛ばして 2 遅れた列車は、駅で待つ客が増えているため乗降に時間がかかり、余計に遅れます。 次の駅ではさらに客が集まってますので余計に・・・ 遅れた満員列車に無理やり乗り込まずに、一本見送るとガラガラだったりするのはこういうわけです。 3 遅れても、速度を上げて回復する（回復運転といいます）ことはひと駅区間でわずか10秒単位です。 ムリに速度を上げれば記憶に新しい福知山線脱線事故のようになってしまいます。 おまけに前述の理由で乗降に手間取りますので遅れを取り戻すのはよほどの長距離優等列車でもない限り不可能です。 このような場合、運転打ち切りを行うことにより、「その列車は運転されなかったが、次の列車は定刻通りに到着した」とみなすことにより遅れをなくすことが出来ます。 いずれにしても少々の遅れでこのような運転区間の変更を行うと、運転要員の確保や止めた列車が邪魔になって余計混乱しますので通常は行いません。運転指令が混乱するわけにはいきませんので、遅れた列車はそのまま「各自奮闘せよ」で運転させます。
補足
丁寧なご回答ありがとうございました。 確かに、事故を起こしてはいけないというのを最優先で考えて行かなければ ならない限り、無理なダイヤ修正をすることは出来ないと理解します。 １．のご回答ですが、特に電車がホームについていない場合の事例として 良く理解できました。 ３．について補足させていただきます。 １行目ですが、多少遅れても後続列車の間隔がもともと空いているので 全体として大きなダイヤ乱れにならないとかんがえらている様に思えます。 ちなみに、病人介護は別として、終電間際とかになるとラッシュ時と比べ 電車の本数が減るためか？（先行列車を私自身見ていませんが） 明らかに電車の動きが遅くなります。駅に着くのが１，２分遅れますし 明らかにドアの閉めるタイミングも（酔っ払いがいるのかどうか知りませんが） ゆっくりとなります。 運転手さんや運転手さん＋車掌さんの個人によるものかなどこれについても 私には分かりません。