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ＪＲ神戸線
ＪＲ京都線～神戸線を通勤で使っています。 この前のダイヤ改正で新快速が全て芦屋に停止するようになりましたが、それ以来なんとなく神戸線で運行遅れが多くなったような気がします。 朝に京都方面から神戸に向かうと、大阪までは定刻で行っても、芦屋、住吉、三宮あたりで数分ずつ遅れていくことが多いのです。 まあ、ＪＲは人身事故も多いし、雨が降ると簡単に遅れるので、遅れ自体は気にしていませんが、天気も良く、かけこみ乗車なども無いような場合でも遅れるのは何故なんだろう？と疑問に思っています。 ちなみに、朝８時台に乗ることが多いですが、スケジュール通りに運行されるのは週のうち１日か２日という印象です。 まさか「運がよければ着きます」なんてダイヤは無いでしょうし、時刻表を分析しているような詳しい方、今の京都線～神戸線のダイヤは「無理の無い」ものなんでしょうか？
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停車駅が増えたのに、所要時間が同じままになっているからです。 事故のあった福知山線でも同じですが、こちらも停車駅は増えましたが所要時間は変わりませんでした。 これが事故の遠因とも言われているようです。 もともと、列車ダイヤを組むときは「余裕時分」といって、運転曲線（駅間の距離・車両の性能・区間内の曲線と勾配・加減速に必要な時間などを元に作られたグラフみたいなものです）に基づいて机上で計算した所要時間にその何パーセントかを加え、少々の遅れが吸収できるように考えてあるのですが、ＪＲ西日本はダイヤ改正時の停車駅追加に伴う時間増を、余裕時分を削ることに加え、各駅での停車時間を短縮することで捻出したようです。 特に芦屋駅は、停車のために速度制限の大きなポイントを渡らなければならず、所要時間増に拍車をかけていると思われます。 それを捻出するのですから、かなりギリギリのダイヤではないでしょうか。 その結果、最高速を頻繁に使わなければ実現できないような運転時分を設定しているようです。 これがごく一部の区間でしか最高速を出さない設定であれば、条件次第では回復運転も可能ですが、そのような区間は最初から全て最高速運転の設定でしょうし、ＡＴＳ－Ｐによる”縛り”もありますから、ダイヤ通りの運転は、正に「机上の空論」と言えるかも知れません。 また、停車時間もラッシュ時には信じられないほど短く、雨でも降ろうものならクルマのようにトラクションコントロールシステムなどは付いていませんから、加速時にノッチを入れた途端に車輪がスリップ、やむなくノッチオフで粘着を回復させてから再度投入の繰り返しですから、少し遅れれば容易に回復ができなくなるのは当然でしょう。 ちなみに、余裕時分を使わず定刻で運行した場合、ほとんどは終着駅の手前区間あたりで速度を落とし、消化するようになっています。 以前は終着駅のかなり手前から減速していた気がしますが、最近はギリギリまで減速しないと感じます。
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- sasurai2ch
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尼崎駅に問題があるのでは？・・・と思います。 現在ＪＲでは、不通区間を本来運転する電車も尼崎までは所定で運転しています。 本来なら前を走る福知山（ＪＲ宝塚）線へ抜ける電車は、尼崎を出て本線から消えます。 しかし、抜けられないので折り返し運転の措置をとっていますので番線フクソウにより機外停車が続発しています。 これが引き金となって慢性的な遅延が発生しています。 尼崎駅以外での増延は遅れた普通と新快速や快速の接続のからみです。 不接があちこちの駅で多発し、大阪運輸指令はその対応と処理におわれています。 結果的に大阪運輸指令の指示により、普通が快速などよりも先行するのか、待つのかなど、まるで将棋の駒のように事実上手動で電車が動いている状態です。 さらに遅れても無理な回復運転は自粛しているような感もあります。 制動に自身がない運転士は早めのブレーキを行い、場内での制動に時間がかかっているほか、車掌も停止位置を厳重に確認してからドア操作しているので、ドアが開くまで時間がよけいにかかっています。 ますます増延するばかりです。 次のダイヤ改正まで現状からの回復は一切見込めません。 あきらめてください。
お礼
ご回答ありがとうございます。 ＞機外停車が続発しています。 今朝電車から線路を見ていたら、大阪駅を出てすぐ、尼崎駅構内、甲子園口駅の手前、など空の車両が止まっていましたが、あれがそうなのですか。 ダイヤ編成だけでなく、問題が複合して発生しているのですね。
補足
まとめて書かせて頂きますが、ご回答下さった皆さま本当にありがとうございました。
- oyaji-2
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大阪、京都間で教官付で訓練中の新人運転手の新快速に乗りました。 ダイヤ確認忘れで、教官に気合棒で手を叩かれて、新人さんはガチガチに緊張の様子。カーブでブレーキが遅れ教官が慌ててブレーキを掛ける始末。その後はすべてブレーキが早目になり過ぎ、結局京都で２分遅れていました。 ギリギリブレーキを前提としたダイヤだと思います。 それに普通駅の停車時間は２０秒、さらに過密、線路運用で雪ダルマ式に遅れ、が日常なのだと思います。
お礼
ご回答ありがとうございます。 普通列車で運転席に二人いるのを最近見かけますが、あれもそうなんでしょうか。 ところで、ダイヤ編成は誰の指示で、誰の主導で決まるのでしょう。編成に現場の判断は入らないのでしょうか？経営者サイドは直接的に運行の手法を知っているわけではないですよね？このダイヤを考え、推し進めたのは誰なんでしょう。ますます疑問です。
- 1840joker
- ベストアンサー率40% (8/20)
JR西日本の「アーバンネットワーク」というところ（おもに近畿圏）では多くで飽和状態になっています。 昔、まだ新快速が１１７系（クリーム色で宝塚線仕様では緑の帯がはいっているやつ）の頃西明石までに５分くらい延着してても終点姫路までには遅れが回復していました。 しかし現在、私鉄からの競争点など、便利性でJRは「速さ」で勝負にでたので、ここまでカツカツになりました。 延着については原因がたくさんあってもうすでに回答が多くかかれていますので、ココでは指摘されました芦屋駅についてか書きますと・・・ まず、指摘のとうり全ての新快速が芦屋に停車して・・・ というのは芦屋駅で外側を走る快速が新快速の通過待ちができなくなったのと芦屋の構造とダイヤの過密に原因があるとみてよいでしょう。 神戸線・京都線の複々線（＝４本線路がある線）区間は内側線、または電車線（主に快速や普通）、外側線または列車線（主に新快速、特急、貨物列車）があり、 芦屋駅には片側方面だけ（どっち方面も同じような構造がしてあります。）を簡単に書いてみますと、 内側７―――――――――１――――――――――――４ ←神戸 ＼ ホーム ２ ＿＿＿＿＿＿＿／ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ＼ 外側６――――――――――３―――――――――――５ １と２の間にホームがあります。 普通、快速が何らかの影響（発車時刻になっても下車する人も降り切っていない等）で遅れているものとします。 （＊これはあくまでもわかりやすくしたもので実際のダイヤはもっと複雑です） ★改正前★ （１）普通が４→２にきて停車しました。 （２）快速が４→１にきて停車しました。 （３）新快速が５→３→６を通過しました。 ＊外側を走る電車には遅れの影響なし ☆改正後☆ （１）普通が４→２にきて停車しました。 （２）快速が４→１にきて停車しました。 （３）５から新快速がやってきましたが芦屋駅に停車しなければならないので、２に入線しなければなりませんが２には既に快速が停車しています。 （４）そこで２には入れないので５で新快速が信号機により停止あるいは減速してしまいます。 （５）この影響で５の後ろにある外側を走る快速が減速してしまいます。 ＊外側を走る電車にも遅れの影響あり というかんじで遅れていきます。 何が原因か簡潔にいうと 「ここまで多くの電車が発着しているのに対して待ち合わせ設備のある駅では規模が小さい」 のです。（３にもホームがあればまだよいのですが・・・） ちなみに脱線事故後の遅れについては、 宝塚線に直通している電車が大阪、尼崎で折り返したり （それぞれ折り返しの為の引込み線が１つしかない） 大幅にダイヤに変更 （神戸線普通、東西線から快速といういままでではありえない設定もある） 等からです。 （ちなみに神戸線はATS－Pの設置工事は完了しているかもしれませんが、今はATS-SWです） この事故でダイヤ改正をして電車の本数を減らすらしいので、ラッシュ時が今まで以上に混むのでしょうね・・・ それを考えると恐ろしいですね（笑
お礼
詳しいご説明ありがとうございます。 なるほど、遅れていても出発しない理由はこれですか。 たまに、本来は接続しない普通電車を待っているようなことがあって、そんなことするから遅れるんじゃないか？と思っていましたが、あれは運転士や車掌の判断ではなくて、出発できないから接続してしまっている、ということでしょうか。 えっ？本数減るんですか。 う～ん。事故もあったことですし仕方ないですが、そもそもこれだけ大きな企業で、公共交通機関であるのに、無理があるダイヤで行こうと判断したのは何故なんでしょう？ 普通は影響の大きさを考えたら出来ないことだと思うのですが、それほど収益重視なんでしょうか．．．
- 1840joker
- ベストアンサー率40% (8/20)
JR西日本の「アーバンネットワーク」というところ（おもに近畿圏）では多くで飽和状態になっています。 昔、まだ新快速が１１７系（クリーム色で宝塚線仕様では緑の帯がはいっているやつ）の頃西明石までに５分くらい延着してても終点姫路までには遅れが回復していました。 しかし現在、私鉄からの競争点など、便利性でJRは「速さ」で勝負にでたので、ここまでカツカツになりました。 延着については原因がたくさんあってもうすでに回答が多くかかれていますので、ココでは指摘されました芦屋駅についてか書きますと・・・ まず、指摘のとうり全ての新快速が芦屋に停車して・・・ というのは芦屋駅で外側を走る快速が新快速の通過待ちができなくなったのと芦屋の構造とダイヤの過密に原因があるとみてよいでしょう。 神戸線・京都線の複々線（＝４本線路がある線）区間は内側線、または電車線（主に快速や普通）、外側線または列車線（主に新快速、特急、貨物列車）があり、 芦屋駅には片側方面だけ（どっち方面も同じような構造がしてあります。）を簡単に書いてみますと、 内側７―――――――――１――――――――――――４ ←神戸 ＼ ホーム ２ ＿＿＿＿＿＿＿／ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ＼ 外側６――――――――――３―――――――――――５ １と２の間にホームがあります。 普通、快速が何らかの影響（発車時刻になっても下車する人も降り切っていない等）で遅れているものとします。 （＊これはあくまでもわかりやすくしたもので実際のダイヤはもっと複雑です） ★改正前★ （１）普通が４→２にきて停車しました。 （２）快速が４→１にきて停車しました。 （３）新快速が５→３→６を通過しました。 ＊外側を走る電車には遅れの影響なし ☆改正後☆ （１）普通が４→２にきて停車しました。 （２）快速が４→１にきて停車しました。 （３）５から新快速がやってきましたが芦屋駅に停車しなければならないので、２に入線しなければなりませんが２には既に快速が停車しています。 （４）そこで２には入れないので７で新快速が信号機により停止あるいは減速してしまいます。 （５）この影響で７の後ろにある外側を走る快速が減速してしまいます。 ＊外側を走る電車にも遅れの影響あり というかんじで遅れていきます。 何が原因か簡潔にいうと 「ここまで多くの電車が発着しているのに対して待ち合わせ設備のある駅では規模が小さい」 のです。（３にもホームがあればまだよいのですが・・・） ちなみに脱線事故後の遅れについては、 宝塚線に直通している電車が大阪、尼崎で折り返したり （それぞれ折り返しの為の引込み線が１つしかない） 大幅にダイヤに変更 （神戸線普通、東西線から快速といういままでではありえない設定もある） 等からです。 （ちなみに神戸線はATS－Pの設置工事は完了しているかもしれませんが、今はATS-SWです） この事故でダイヤ改正をして電車の本数を減らすらしいので、ラッシュ時が今まで以上に混むのでしょうね・・・ それを考えると恐ろしいですね（笑
- hiro0129
- ベストアンサー率18% (92/497)
たしかに新快速は最近よく遅れてますね。 脱線事故以来遅れ表示をよく見かけます。 遅れる原因は、無理なダイヤです。主に停車時間が原因でしょう。朝のラッシュ時は、各駅共１分も停車時間がないと聞いたことがあります。新大阪は４０秒ほどだそうです。新幹線乗り換え客が多いのにあんなに短かったらその先で遅れますよね？！ 大阪でもたいていの客が降りますが、時間がかかり飛ばしてしまうと前の列車に追いつきそうになり速度を落とす→後の列車に影響が出るっていう感じで連鎖反応が起こってしまいます。 普通は、内側線を走っているので遅れの回復は簡単なようです。
お礼
ご回答ありがとうございます。 新大阪で40秒ですか？ 新幹線への乗り継ぎはもちろん、地下鉄に乗りかえる人達がドッと降りていくのを見ますので、それは確かに無理がありますね。
- papaX
- ベストアンサー率28% (28/99)
東京で中央線を通勤に利用していますが、普通に運転していれば遅れはあまりありません。ダイヤはまあまあ過密ですが、朝の特別快速でもむちゃくちゃ飛ばさなくては行けない、というほどではありません。新型ＡＴＳなので飛ばそうとしても無理ですが・・・ 京都－大阪間の新快速は、停車駅は4つ増えたのに130キロ運転にスピードアップしたから所用時間は変わらないとか、一見すると企業努力のように見えますがけっこう無茶をしているように見えます。その影響が他の乗入れ線区にも微妙な影響を与えているような気がします。
お礼
ご回答ありがとうございます。 東京は正確なのですね。 朝は快速と新快速が３～５分間隔で走っている時間帯もあるのですが、途中の駅間で極端な徐行運転になるので、なんでだろうと思っていたら、どうやら過密すぎて先行している普通電車に追いついてしまうようなのです。 以前は回復運転する余裕があったと思うので、ダイヤを見て判断できる方に聞いてみたいと思った次第です。
- haniy
- ベストアンサー率15% (3/19)
すみません、別に時刻表を分析している訳でも、何ら詳しい訳でもないのですが。 私も逆経路（神戸から大阪方面へ）で神戸線を利用しています。 新快速って、芦屋に止まるようになってからも、神戸⇔大阪間の所要時間が変わってないですよね？ 朝の８時台だと通勤ラッシュで、階段近く（？）とかの場所によって「新快速発車致します」の放送が掛かっても、まだ下車する人も降り切っていない（当然、乗る予定の人はまだ外側で並んでいる。）状態だったりすることがままあります。そんな時は、乗降に３０秒～１分では全然足りないです。 一個人の感想ですが、やっぱり、多少無理があるのではないでしょうか。 因みに私は、遅れること自体より、遅れた時、次のどの 電車に乗れば最速で目的駅に着くのかの情報がちゃんと ほしいです(-_-;)。
お礼
ご回答ありがとうございます。 確かに乗降の際の時間は掛かってますね。私は今朝、降りる人を待っていたら乗る前に閉められそうになりました。 以前のダイヤだと、神戸方面へ向かう朝のラッシュ時は、新快速が優先で、快速は大阪駅で時間調整しているような印象でしたが、今は逆に新快速が大阪で停車していますね。芦屋に止まるのは構わないのですが、以前は遅れても普通電車への連絡などがあったのに、今はそれぞれ前に進めている感じで、いったいどれが先着なのか分からないことが多いですね。 各駅停車を利用している友人は「あまり遅れない」と言っていたので、なんで快速と新快速があんなに遅れるんでしょう．．．
- my-mi
- ベストアンサー率20% (158/785)
こんにちは。 回答ではないのですが。 私ではなく主人が通勤で姫路方面から神戸方面へ通勤しております。 主人が事故のあとから当たり前のように電車が遅れるようになったと言ってました。 ５分ぐらいは当たり前だと。 事故のあとなので、少々遅れても仕方がないと思っているようですが、あまりにも毎日のことなので、時刻表自体にムリがあるのでは？と思っています。 私は結婚前は私鉄（阪急、阪神）を使っていて、結婚してからＪＲを使うようになったのですが、正確さでは私鉄の方がよかったです。 ＪＲはルーズだし揺れはひどいし（その分早いですけど）、もともと時間にルーズなくせにどうしてあんな事故がおきたのだろうかと不思議に思っています。
お礼
ご回答ありがとうございます。 はい、そうなんです。恒常的に遅れていて最近では「５分遅れ」の表示などはしょっちゅう見かけるので、いくらなんでも、こうも多いのは何か無理があるのでは？と思いました。
お礼
ご回答ありがとうございます。 なるほど「余裕時分」ですか。 そう言えば、尼崎や芦屋、快速だと西宮あたりで、以前はだいぶ長めの停車があったのが、最近では短時間で発車しているような気がします。 それにしても「停車駅を増やしても所要時間が一緒」とは思ってもみませんでした。一体誰が決めたのでしょうね。