ＪＲ西日本～人身事故

質問

数日前、ＪＲ神戸線の新長田駅にて人身事故があり長い時間
運転見合わせとなりました。
朝でしたので大勢の通勤・通学客に影響が及びました。

ＪＲ東日本では駅ホームに転落防止柵を設けはじめていますが
西日本では柵が設置されている駅を一つも知りません。（在来線のみ）

普段三ノ宮を利用していますが新快速到着1分後ぐらいに普通電車が到着する時間などは
ホームで待っている側もヒヤヒヤし、入線して停車するまで警笛を何度も鳴らします。

これを見ているといつ人身事故が発生してもおかしくない状態に思えます。
ＪＲ西日本は対策等検討しているのでしょうか？

回答No.10

noname#143309

阪神の岩屋駅をずいぶん取り上げておられますが、岩屋方式では何の解決にもなりません。障害者からは苦情が来るでしょうし、自殺も防げません。岩屋駅は、駅の改良工事にあたって十分なスペースが確保できなかったため国交省の指示で苦肉の策として付けられたものです。可動式ホーム柵の設置が始まっている山手線ですが、元６ドア車があった部分は柵が抜けていて、いわば岩屋駅と同じ状態です。この山手線の状態（＝岩屋方式）に対し、障害者から大変な苦情が来たと報道されたのをご存じないでしょうか。

それならやはり、完全形の可動式ホーム柵しか対策はないのでは、ということになりますが、高いハードルがあるのはご存じのとおりです。ドアの位置・数とか電車の遅延とかそういう細かいことではなく、（１）電車を定位置に止めるための新運行システムの導入、（２）柵などの構造物に耐えうるホームの補強工事、など時間も費用もとてつもなくかかる難題があるからです。山手線ではたまたま既に（１）は導入されていましたが、（２）だけで整備に１０年間・５５０億円かかります。一方地下鉄などは、雨の影響を受けにくく踏切もないので元々自動運転に向いているから（１）を導入しやすく、地下で構造物が頑丈なので（２）も容易です。地下鉄で可動式ホーム柵の導入が進んでいるのはそのためです。

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080603.pdf

ところで人身事故の場合、鉄道会社が受けた損失は基本的に事故の原因者に損害賠償請求しますので、鉄道会社としては減収にはなりません。一方、可動式ホーム柵を付けたからといって突然増収になることもありません（むしろ通勤通学人口が今後減りますので、どの鉄道会社も将来は減収になります）。しかもホーム上の危険防止については、障害者でも酔っていても急発作がおきても大混雑していても突然押されても何がおきても、黄色い線の内側にいるという大原則さえ守っていれば危険が生じることはまずありません。世界のどの国の鉄道をみても、（日本の大都市の鉄道より混んでいる路線でも）可動式ホーム柵がないと危険だなどという流れはなく、みんな自分の身は自分できちんと守っています。そういう中で、山手線などの超高収益路線以外では、１つの民間会社としてこれだけの莫大投資をするのは無理無謀ですし、経営上の背任行為であるともいえます。

そこでこういうものは、国や自治体が費用負担をして順次設置しようというのが今の流れになっています。ＪＲ西日本では北新地駅に可動式ホーム柵がありますが、国・大阪市・ＪＲ西が約３分の１ずつ費用を出しあいました。北新地も地下駅なので上述のとおり設置が容易だったと思われます。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110327/dst11032715370038-n1.htm

今後の計画ですが、国や自治体が費用を出すとなれば予算も決まらないといけませんので、鉄道会社の一存ではどうにも決められないところもあります。下記で全国各地の計画が一覧できます。ＪＲ西日本の計画も載っています。

http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo06_hh_000026.html

お礼

回答ありがとうございます。

人身事故を防ぐこと事体鉄道会社の責任だけではないのですね。
自治体や国の協力も必要であることに気づかされました。

自動車でも飛行機でも船でも必ず事故は発生します。
その事故を経験するたびに会社も利用者も学んでいくべきなのでしょうね。

分かりやすい回答ありがとうございました。

回答No.9

noname#205001

ＪＲ西日本に勤める者ですが、対策をしていないわけではあろません。
落下防止の柵を取り付けるにも車両によってドアの位置が違うため、設置は難しいようです。

新快速（快速）と普通列車の停車ホームが違う所も多くの駅でありますが、臨時列車を運行した時に乗降できないおそれがあります。

ホーム上にいる限り触車はしません。点字ブロックの内側に居れば、安全は確保されています。

万が一、線路上に転落した人を見たら、躊躇なく緊急停止ボタンを押してください。

話は全然変わりますが、アストンマーチンいいですよね。

お礼

回答ありがとうございます。

JR西日本勤務の方から返事をいただけるとは思いませんでした。
この質問において多くの方から返事をいただきましたが
私の知識不足であったとともに、人身事故の原因は大半が鉄道会社の責任であると
思い込みがあったことを気づかされました。
この質問を投稿する前にしっかり調べておくべきだったと後悔しています。

誤解を招くような質問をし、
本当に申し訳ございませんでした。

回答No.8

townser

ホーム下の退避スペースがないから安全対策をなにも考えていないとおっしゃっていますが、

・非常停止ボタン、非常報知灯の設置
・ホームへの上がるためのステップの設置、明示化
・転落検知マットの設置
・CPラインの設置
・列車接近警報放送の鳴動延長
・櫛状ゴムの設置

などの対策を取っています。三ノ宮駅などの高架駅ではそもそもの作りとして退避スペースを用意できない場合がありますが、JR以降に作られた高架駅では考慮されていますし、国鉄時代の駅に対しては隣の線路へ逃げられるようになっているとか、すぐにホームに上がることが出来るよう、ステップがどこにあるかを明るい色で塗って明示するなどの対策をしています。

完璧か、といわれればまだ完璧じゃないのかもしれませんが、
＞ＪＲは一切駅での事故を考えていないように思えます。
＞これからのＪＲの姿勢に期待したいですね。
という具合に、これまでの努力を一切無視した意見はJRがさすがにかわいそうです。

参考URL：

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175201_799.html

お礼

回答ありがとうございます。

JRも色々な対策をしていたのですね…。
私の知識不足でした。
これから色々調べてみます。
本当に回答ありがとうございました。

回答No.7

SPS-

No.2で回答した者です。

>>せめて普通電車の停車駅だけでも設置していただきたいですね。

普通列車のみ停車する駅であっても、突発的に臨時停車客扱いが実施される事例があるので、4ドアで統一されている普通列車のみ停車する駅であっても、2・3ドアの列車が停車、ドアが開閉するケースが生じます。
実際に人身事故等で快速列車が通過駅で抑止となり、指令からの指示で臨時に客扱いを行うケースもありました。通過駅だからと言って固定柵が設置できる訳ではないのです。

阪神の岩屋駅で固定柵が設置されているのは、阪神の車両は優等列車用(赤胴車)と普通列車用(青胴車)の車両の双方が3ドアで統一されている事と、ホームの長さが近鉄6両編成に対応していない以上は、ドアの位置が異なる近鉄の車両が停車する可能性を考慮する必要が無い事に由来しています。
阪神電車の駅であっても、一概に固定柵が設置できる訳ではありません。

お礼

またの回答あちがとうございます。

確かに臨時や緊急時にそれが邪魔になっては意味がないわけですね。
やはり利用者が意識を高める必要があるのでしょうね…。

回答No.6

とよ はん（@67917001）

鉄道会社としても転落事故は大きな損失になります。
自業自得といった人も居るのも事実です。
目の不自由な方には非常に大きなリスクであることは理解できるのですが、コストの問題が大きくで実施率が低いそうです。
尊い命を守るためには運賃が上がっても法制化するべきかも知れませんね。

お礼

回答ありがとうございます。
障害をお持ちの方のためにも対策をしてもらいたいですね。

回答No.5

townser

あ、すみません。SPS-さんのお名前を間違えておりました。大変失礼いたしました。申し訳ありません。

回答No.4

townser

大筋はSPS_さんが回答されているとおりなので補足だけ。

No3さんが提案されている、ドアが明らかにない箇所への柵の設置ですが、実はこれも意外に難しいモノで、確実に誤差なく列車を停止位置に停止させられれば問題ないのですが、たいてい±１ｍくらいの誤差はでてしまいます。

1両20mの車体長で4枚ドアですと、ドア幅が1.3mですから、停止位置誤差1mとして（1.3＋2m）×4枚＝13.2ｍがドア分になります。柵の設置できる幅は20-13.2＝6.8mです。4枚ドアですと、ドア間は３つ＋端２つなので、ひとつの柵の長さは6.8÷4＝1.7mですね。

つまり、1.7ｍの柵が3.3ｍ間隔で並んでいることになります。…さくよりもスキマの方が多いですね…。となると投資効果として？？？がついてしまいます。4枚扉車だけでこれなのですから、ここに3枚扉車をも考慮すると、共通してドアがない場所というのはもっと減ってしまいます。（車両間の1.7mはそのままでも車両真ん中の柵は中央のドアに被さってしまうので、1.7mの柵が約18ｍ間隔で並ぶことになります）

ホームに柵をつけるというのは意外に難しいものなのです。
（画像は適当に作った参考図です。あまり信用しない方がいいです）

お礼

分かりやすい回答ありがとうございます。
やはり人間が運転していますから±0ｍで停車させるなんて至難の業ですよね。
私がたまに利用する阪神岩屋駅はホームは狭いですが固定式の柵が設置されています。
各駅停車の電車のみ停車するため設置ができたのでしょうがＪＲの駅でも普通電車しか停まらない
駅では設置ができるのではないかと思いました。

回答No.3

noname#194317

ラッシュ時の人身事故はJR西の専売特許などではなく、JR東日本管内や私鉄各線でも起きています。おそらく首都圏全体で見れば、小さいものまで数えるとほぼ毎日起きているかも知れません。これは今に始まった話ではないので、西だけ取り上げるのは酷です。しかし利用客全員に、かつての阪神春日野道駅並みの注意を要求するのもまた無理でしょう（←暴論）。

これは全く個人的思い付きですが、車両毎にドア位置が異なって困るならば、確実にドアが存在しない場所だけでもいいから固定さく（柱？）を立てられないか？と思っています。これなら可動さくよりも全然安いしほとんどメンテもいらないし、開閉の必要がないのでダイヤに与える影響も考えなくて済みます。もちろん可動さくには劣りますが、それでも何もないよりはましでしょう。

お礼

回答ありがとうございます。
阪神の岩屋駅では固定式の柵が設置されています。
岩屋駅ように簡単なものでもいいので全駅に設置され、人身事故が少しでも減ることを願いたいですね。

回答No.2

SPS-

普通列車のみ停車する駅については外側線のみホーム柵が設置されています。
新長田や三ノ宮のご利用だと把握なさっていないと思いますが、JR神戸線内だと灘・摂津本山・甲南山手・立花・塚本のように、原則として外側線で客扱いを行わない駅ではホーム柵が設置されています。

また質問者さんがイメージなさっていると推測する可動式ホーム柵(いわゆるホームドア)についても、実験的にJR東西線の北新地駅で稼動し始めています。機会があれば是非様子を見に行ってみては如何でしょう。

さて可動式のホーム柵(ホームドア)については、一般的には各列車の扉の位置を統一する必要があります。特急が2ドア、新快速・快速が3ドア、普通列車が4ドアのように、列車によって車両あたりのドア数が異なるJR神戸線ではホームドアを設置するのが難しいという問題があります。

実際にJR東日本でホームドアの工事が進んでいるのは、全ての列車が同じ車両で運転されている山手線くらいで、その他の路線についての具体的な動きは皆無です。(京浜東北線についての噂があるくらいで、こちらも公式アナウンスはまだのはず)

先述のJR東西線についても北新地駅でホームドアを設置するにあたり3ドアの車両を運用から外し、全て4ドアの車両に変更した経緯があります。ドア数を統一できる地下鉄や私鉄と比べてJRでの導入は難しい面があるのが問題となっています。

ただし、No.1さんが回答なさっている通り、JR西日本の子会社が複数ドアに対応したホームドアの試作品を製造したとニュースになりましたので、技術的な問題が解決されれば導入の動きは加速されるかもしれません。

お礼

回答ありがとうございます。
私は普段三ノ宮～灘しか利用しないのですが考えてみると1番4番ホームに固定式の柵がありますね。
阪神の岩屋駅では固定式の柵が設置されています。
せめて普通電車の停車駅だけでも設置していただきたいですね。

回答No.1

cerberos

どこの路線でも問題があるようで、３ドアの車両と４ドアの車両などが混在している
路線などがネックになっているようです。
（ホームの面積や耐久性も問題になりますが）

一応、ＪＲ西日本は３ドア＆４ドア車両の両方に対応する新型転落防止柵を開発する
など動きはあるようですね。
http://kobetransport.blog.shinobi.jp/Entry/247/

お礼

回答ありがとうございます。
ＪＲの三ノ宮や灘などの駅は線路に転落した際に
回避のためのホーム下のスペースもありません。
ＪＲは一切駅での事故を考えていないように思えます。
これからのＪＲの姿勢に期待したいですね。