- ベストアンサー
ＪＲは止まり京急は動く
昨日台風１８号による強風の影響で、首都圏のＪＲは軒並みストップ。 多くの乗客が足止めを食った。 京浜急行はすぐには止まらず列車の運行は続けた。 利用者からは「何で京急は動いているのにＪＲは止まるんだ！」と非難轟々だったという。 なぜこう違うのか？
- みんなの回答 （13）
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
電車運転士です。 なる程、報道では風の規制値越えを理由にしていたのですか……。 実際の所、始発列車時点で既に風は弱まり、朝ラッシュ時には晴れ間が出ていて、風規制はごく限られた場所のみだったのですが。 ちょっとJR、ウソが過ぎるのでは。 だから、マスコミに言い訳がましい理由を流したのでしょうし、マスコミが言うからもっともらしく聞こえてしまうのでしょう。 この違いは、今回のケースは風規制値では無く、司令の判断の一点のみ。 途中駅での折り返し運転を行うと、運転整理が面倒、JRの司令も技術レベルが落ち、どうしたら良いか分からない、面倒くさいから、他社へ丸投げしたのです。 JRはハナから電車を動かす気が無かったのです。 だから、朝4：50にダイヤ乱れの為に振替輸送を委託して回るのです。 だいたい、朝5時前に、ダイヤが荒れる程、電車は走ってませんから。 車庫の電車、半分しか出さなかったのも、実は前日に決めていた事で、“ダイヤが荒れてしまったので”ではなく、“ダイヤを元々荒らす前提”だったのです。 今回のJRの風規制値の理由、利用客を納得させるために出した話であり、実際には規制値を上回る風がそもそもあったのか？ 終電まで振替輸送を委託しなきゃいけない程の気象だったのか？ 掘り下げると、JRの詭弁が見えてきます。
その他の回答 (12)
- FEX2053
- ベストアンサー率37% (7995/21381)
#9さんと同様、私もちょっとだけそちらの情報を持っている者です。 ＪＲは図体がでかいので、何か問題あった時の対策が大変なため、問題 が「ありそう」と考えると、早手回しに列車を止めてしまう傾向があり ます。実際今回の規制も、どうも「前日の早いうち」に関係各所に連絡 してしまったフシがあり、ふたを開けると「そんなでも無かった」ため 早朝の状態次第で判断することが可能である「身軽な」他社との違いが 目立ったモノと思います。 同じような理由で、関西でも近鉄が「関西地区ではそれほど大したこと が無かった」のに、全線朝から止まっていました。
- United_93
- ベストアンサー率37% (430/1139)
>利用者からは「何で京急は動いているのにＪＲは止まるんだ！」と非難轟々だったという。 毎度のことですが、多くの国民とやらは何ら学ぼうとしませんから。 他の人が書いてある風速規制の基準やら何も考えません。 そして、それを煽るのはマスゴミです。 もし、こう止まってはと基準を上げれば、 万一事故が起こったときに、マスコミが叩き、 特にテレビに直ぐ感化される国民とやらが批判します。 賢い企業は、マスゴミ、特にテレビを「買○」するために、 広告費を沢山使います。 先日、アメリカのＴ社の車で、車内マットのせいでアクセルが戻らなくなるというリコールがありましたが、 テレビではほとんど報じられませんねぇ
JRは風速23ｍで運転停止 私鉄は30ｍで停止 安全規定の差で今回の現象が生じました 以前はJRも30ｍであったが事故の経験から変更されました
- sth04
- ベストアンサー率41% (5/12)
気象記録によると、昨日の都内では８時～１２時頃にかけて 平均風速２０～２５ｍ／ｓを観測していたようです。 一部に、JRの怠慢と断定している回答がありますが、 根拠がなく、憶測による発言のように思います。
- townser
- ベストアンサー率44% (245/555)
JRは羽越線事故等の影響で、風規制値を他社より一段引き下げています。そのため、他社より影響が大きくでたわけです。 ---蛇足--- 直撃していない関西地方でも風規制値・雨規制値を超え、徐行・抑止を行っていた状態で、直撃を受けた関東地方が各規制値を超えてない、なんてことはまずありえません。 だいたい、規制値を超えていなければ、計画しているダイヤ通りに列車を走らせることができます。なぜ規制値を超えてもいないのに（＝ダイヤが乱れていないのに）わざわざ列車を止めてダイヤを乱す（＝仕事を増やす）必要があるのか、お伺いしたいくらいです。 ATOSにしろなんにしろ、PRCタイプのCTCシステムでは、前日にダイヤを入力したらその通りに制御します。よって放っておけば一日何もしなくても列車は動きます。なにかトラブルが起きたときだけ、手を入れるわけです。 今回間引き運転を行った理由は、間引けば間引くほど手を入れないといけない列車が少なくなるので、ダイヤ乱れが広がらないからです。一人の指令員が見れる列車の本数は限られています。通常時であれば、トラブルが起きていない線区の指令員が応援にやってきますのでなんとか捌けますが、台風のような全線区にトラブルが発生しかねない場合はその応援が来ませんので手が足らなくなります。するとダイヤを元に戻すことが困難になります。なのであらかじめ列車の本数を減らして負担を減らしているわけです。どうせ強風だったら学校は休みになって通学客はいなくなりますから列車の本数が減ったとしても大混雑になりにくいですからね。 振替委託にしたってそうです。JRの規制値が他社より低いのは当然JRは理解していることなので、JRが止まる可能性は他社より高いと認識しているわけです。それがわかっているにもかかわらず、振替委託をしていなければ、いざ止まったときに「なんぜ振替をしていないんだ！」とか「止まりやすくなっているのはわかっているのになんで事前に手を打たないんだ」とクレームがくること請け合いです。振替をしていれば、旅客はJRか他社かを選ぶことができます。だから事前に振替委託をしていたのです。「たぶん今日はうちは止まるだろうからよろしく頼みます」ってね。だいたい振替を頼めばその分減収なんですからムダに頼むようなことはしたくないですよ。 指令の仕事は、指令を経験しない限り絶対に理解できません。運転士や車掌や駅員を経験しただけでは絶対に理解できません。聞いたり本で読んだりしても絶対に理解できません。 そもそもこのご時世、収益が急激に悪くなっているなか、振替やら間引き運転やら特急運休やらをやるとだれがどう考えても利益が減ります。楽をするために少ない利益を吹っ飛ばす経営陣がいたら、お目にかかりたいものです。 掘り下げると詭弁が見えてくると言いますが、これが本当に「規制値を上回る風があって」「終電まで振替輸送を委託しなきゃいけない程の気象だった」だった場合は、明確な、企業に対する中傷行為なのですが、そこまでの自信がおありなんですかねえ。絶対に風速20m以上の風は吹いていないという。遠く離れた西日本ですら、風規制が行っていたというのに。 いつも、なるほど、と唸る回答をされているのに今回に限ってなぜこうなんですかね…。 ちなみにJR西の場合、風規制が尼崎～大阪間というごく限られた場所で発生するとアーバンネットワークが壊滅します。 風規制によるダイヤ乱れは、規制が発生している場所の数ではなく、どこで風規制が行われているか、が重要です。 なお、今回のJRの対応で一番まずいことは、旅客に線路上を歩いて貰って駅に戻って貰ったことです。線路に降りて貰うことは最終手段なのに最近よくその手段をとることが多いように思います。抑止中でも時速15km以下での最徐行で最寄り駅まで運転継続し救済することはできなかったのか。そこは要検討だと思います。
こんばんは。 京急はかなりすごいです。その速さ、過密ダイヤ。 今日も新幹線ばりの速さで快特が走っていました。 でも、事故はしないでね～ 京急を愛する利用者より
No.3、追記。 新幹線もしっかり（という表現もヘンですが）止まっていましたよ。 昨日は午前１０時ごろから大宮駅（埼玉県）で運転再開を待っていたのですが、 ・上野～大宮間 ・大宮～熊谷間 の２区間が強風による運転見合わせを行っていました。 午前１１時ごろ、まず大宮～熊谷間が制限解除となり下り方面が運転を再開。 続いて１１時２０分ごろに上野～大宮間が制限解除となり上り方面が運転を再開 －－という状況でした。
風速と強風の回数に加えて レールの幅が違うのだそうです 京急 1,435mm JR 1.067mm 幅が広いほうが安定していて風ににも強い。
- hajime1018
- ベストアンサー率23% (348/1509)
風速関係はほかの人が説明されてるので、置いておきます JRと京浜とかの違いは線路幅とかで、JRの新幹線の線路幅と京浜とか動いていた鉄道会社の線路幅が同じぐらいなのでJRよりは安定してるので、止まらなかったようですね JRは軒並み止まりましたが、新幹線だけは普通に動いていたそうです
ＪＲは風速２５メートルを超すと、運転を見合わせることになっています。 ４年前に発生した羽越線の特急いなほ脱線事故が契機です。 京浜急行はこの規制値がもう少し上だったんでしょうね。
- 1
- 2
