ブーストコントローラーについて

質問

メカにうといのでよろしくお願いします。
現在、ＧＣ８インプレッサに乗っています。
最近中古で購入しました。

ブーストコントローラについてですが
ブーストをコントロールできるシステムで
状況に応じてドライバーが圧を設定できるということは
分かるんですが、設定を上げ過ぎるとエンジンブローを起こす
ことがあることをネット上で見かけました。

純正のブーストメーターがついていますが
コントローラのない状態では、ブーストをメーターのめいいっぱい
まで上げるとエンジンに影響はないのでしょうか？
危険領域まで達するとどこかで圧を抜くような構造になって
いるのでしょうか？
純正メーターは１．３までです。

回答No.6

lucky-RX-7 · ベストアンサー

分かり易く順を追って記載すれば以下のとおりです。

>危険領域まで達するとどこかで圧を抜くような構造になって
>いるのでしょうか？

タービンには必ずウェストゲートと呼ばれる過給圧を抜くバイパス経路があります。
この経路にはゲートを開閉する制御装置として、純正タービンならアクチュエータと呼ばれるパーツが付いています。
さらに、このアクチュエータに命令を出して、バイパス経路を開くブースト値をコントロールしているのがブーストコントローラーです。

ブーストコントローラーの原理ですが、例えばブーストコントロールなしの場合、アクチュエータは1.0の圧が掛かるとゲートを開放するとします。ブーストコントローラーでは、このアクチュエータに掛かる圧力を調整し、「まだ1.0じゃないよ」とアクチュエータをだまし、さらにブーストを上げれるようにしているわけです。

極端に言えば、本来は圧を逃がす経路を塞いでしまう訳ですから、圧は抜けなくなることになります（ただし、アクチューエータにも限度がありますので際限なく上がり続けることはありません）。

>設定を上げ過ぎるとエンジンブローを起こす
>ことがあることをネット上で見かけました。

上記の説明のとおり、ブーストコントローラーでブースト値を上げれば圧を逃がす経路はありませんし、「パワーアップ＝エンジンに掛かる負荷も上昇（それだけ大きな燃焼が起こる）」となります。

経験的に、いわゆるノーマルタービンのブーストアップなら純正の1.2～3倍の数値が大幅な改造を必要としない範囲です。
しかし、それでも冷却やブレーキの能力は対策をしなければ、サーキットではまともに走ることができません。

ブーストアップでブローする要因としては、冷却能力の不足や燃料不足による異常燃焼が大半で、パワーを上げるなら当然ながら冷却能力のアップや、車種によってはECUのセッティングまで見直して燃料を確保しなければ簡単にブローします。
必ず、ブーストアップの前に最低限「ブースト・水温・油温」の3種類のメーターを取り付けてノーマルの状態を把握し、余裕があるようならブーストアップを、ないようならブーストアップに耐えられる対策を行ってからブーストアップをし、その後も車の状態を確認しながら必要な対策を講じて、車の状態を正常な状態に保つことがチューニングと呼ばれる行為です。

お礼

回答ありがとうございました。

回答No.5

４ 1/2（@1143）

ブーストを上げても酸素の濃度が上がる訳ではありません。酸素の中のマッチとは違います。

　ＧＣ８は、純正状態でもＥＣＵで電子制御されているのでアクチュエーターの開放圧（確か５０kPa）では開きません。
　純正ＥＣＵよりお粗末な制御のブーコンで、ブースト圧を上げるのは、感心しないのは確かです。

回答No.4

noname#214454

端的に言えば、中学の頃に酸素の入ったビーカーの中でマッチなど
可燃物を入れると、想像以上に燃えたのを思い出してください。
それと似たような状況がE/G内部で起きます。

空気が必要以上にE/Gに充填されれば、プラグやピストンが溶けてたり、ガッケットが抜けるなどE/Gブローとなります。
どこまで過給を上げられるかはE/Gによりけり。
最近の車だと概ねノーマルブースト圧プラス０．２キロくらいかな。

ブーコンが無ければ、タービンのアクチェーターの設定開放圧でブースト圧はリリーフします。

お礼

回答ありがとうございました。

回答No.3

４ 1/2（@1143）

コンピュターがノーマルなら、Ｌ制御でエアフロが吸入空気量を計測しているので、インジェクターの能力が有る限り目標空燃比に合わせに行き、ブーストを少々上げたくらいでは空燃比は変わりません。

　大した専門家です。

回答No.2

rgm79quel

ブーストをあげると
結果として
エンジン１回転あたりの吸入空気量が増大します。

そしてそのときには
その空気量に応じた燃料を噴射しなければなりません。

理論空燃比は
１４．７で、これは
燃料１グラムをもやすのに酸素１４．７グラムでちょうど完全燃焼するという事です。

パワー空燃比は１３．５前後、マージンセッティング空燃比は１１．０～１２．５あたりでしょう。

全開走行時のノーマル空燃比は９．５あたりです。

コンピューターがノーマルの時
ノーマルブーストで９．５になる量が噴射されています。
ここでブーストをあげて吸入空気量が１．５倍になると
空燃比が１４．２５になり、エンジンブローします。

また、EJ２０エンジンは非常に柔いエンジンですので
必ずマージンをしっかり持って現車セッティングする必要があります。

信頼出来るパワーライター店などで
必ず現車実走セッティングをお受け下さい。

お礼

回答ありがとうございました。

回答No.1

４ 1/2（@1143）

>>状況に応じてドライバーが圧を設定できるということは

　圧を設定出来る訳ではなく、どこまでブーストが上がった時に、これ以上ブーストが上がらないように、タービンを回している排気ガスを逃がすかを変更するものです。

>>コントローラのない状態では、ブーストをメーターのめいいっぱいまで上げるとエンジンに影響はないのでしょうか？

　正常なコンディションのエンジンであれば、オーバーシュートで１．３程度なら問題有りません。

>>危険領域まで達するとどこかで圧を抜くような構造になっているのでしょうか？

　それをコントロールしているのが、ブーストコントローラーです。
　なので、無闇に設定値を上げると、エンジンが壊れます。
　ちなみに純正のブーストコントロールは、余裕の有る中回転域でブーストを高めに設定しています。回転域毎のブーストを設定できないブーコンだと、高回転域でも壊さないようにしようとすると、低めに設定する必要が有ります。ならばブーコン無しの、純正コントロールの方がましと言う結論になります。

お礼

回答ありがとうございました。