東京臨海高速鉄道の政策に都は反対しないのか？

質問

東京臨海高速鉄道（りんかい線）はＪＲ東日本埼京線・川越線との直通で７０－０００系を１０両にしましたが
その車両増備で東京都は反対しなかったのですか？
都と民間が出資した第３セクターですよね？
ＪＲ東日本も大量に株を所有していますけど、東京都のほうが毎年補填分の多額の補助金を出しているのですから、都が反対しなかったのですか？
ＪＲ東日本が車両増備に補助金等を出したのですか？
初期の６両は７０－０００系増結のためにＪＲ東が買い取って２０９系３１００番台として川越線の西側や八高線で使っていますが
新造代はいくらかは負担しているのですか？
普通ならりんかい線側が車庫を貸してやるから自分で車両（２０９系）を造れという立場ではないのですか？

回答No.5

natural_beach · ベストアンサー

根本の認識が間違えていると思います。そもそも、今回の件で東京都が反対する理由は何もないと思いますが。
また、JR東日本（JRE）が負担する理由もないです。
東京臨海高速鉄道（TWR）は東京都ともJR東日本とも別法人の第三セクターです。東京都は補助金を出していますが、「車両増備費をJREに負担させろ！」という必要性もないし義理もないし立場もないし法的根拠もありません。

この増備に関してはりんかい線開業後に埼京線方面との利用者が増加したことと、台場の開発が進んだことで乗り入れの増加と輸送力増強が必要となり、それに呼応してTWRが10連化を決めたものです。つまり、これはTWR側の都合です。
JREが乗り入れを増やしたいからという側面はありますが、それはJREが205系の転属による増備をしていますからそれでいいんです。TWRは６連ではJRに乗り入れできないのだから乗り入れできるように10連にするとしても、それはTWRの問題であり、JREが10連化の費用を負担する必要はありません。
また、埼京線に6連を入れさせないのはJREの都合だからJREが負担しろというロジックもあるでしょうが、だったらJREは断るだけです。JREは何でも受け入れなきゃならない訳ではありませんし、そんな義務もありません。
京急が先頭M車以外の車両の乗り入れを認めていませんが先頭M車改造費を京急が負担しないのと同じです。各社の基準に従うというのが乗り入れ協定の原則であり、それを守れないのなら乗り入れできないというだけです。

さらに言えば、70-000系については編成数を減らし６連をバラして10連を作った。当然、TWRの編成数が不足するので運用の一部をJRに移管し、JRは205系を転属により増やし、りんかい線内の運用を受け持つことにした。編成換えで余った車両はJREが買い取った。
ですから、むしろJREがTWRに車両を増やせというのなら解りますが、なぜにJREが負担しなきゃならないのか。意味がわかりません。

車庫の貸し借りはお互いの運用上の関係・都合であり、東京都がJREに209系を作れとしても何も解決する訳じゃないし、その理由もありません。
またJREが臨海高速鉄道の車両建造費に出資する必要性もなければその理由もありません。

回答No.4

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんにちは。
東京臨海高速鉄道は、確かに東京都の第三セクター。トップは東京都からの天下りになります。

JR東日本は確かに株を所有してはいますけど、全体の2～3％程。
97％近くは東京都や品川区などの所有になります。

この件につきましては、見方色々ありますが、

＞都が反対しなかったのですか？
○　反対するというより、鉄道の知識が無い東京都の役人が決定を下している。
○　りんかい線の増収が第一前提。
○　埼京線との直通で利用客が増え、直通列車の増発の結果、増収効果があることが運賃収入から出ている。
○　6両組成車は、埼京線では余りに輸送力が不足している。
○　埼京線直通運転列車の増発するつもりの為。（最終的には一体の直通運転まで持っていきたい。）

上記要因があります。

JR東日本は、りんかい線の車両増備には金銭は出していません。
りんかい線の収入および、東京都からの支援からです。

尚、ダイヤ改正でりんかい車が全て10両化された後、埼京線用205系はりんかい線内での折り返し運用に用いられるようになりました。
それまでは、りんかい線～埼京線との直通のみに充当。りんかい線の70-000系は1運用新宿折り返しがありました。

車両の乗り入れは、レンタカーと考え方は同じで、1両キロ辺り幾ら×10両組成×走行距離で会社間で清算しています。

ただ、70-000系＝205系ではありません。
それは、205系は70－000系よりも消費電力が多く、その分動力費用がかさむ為です。

りんかい線内の運用に205系が、埼京線の新宿折り返し運用に70－000系が目立つのはそういう経緯です。
コレによって、会社間でバランスを取っています。

回答No.3

-maru-

むしろ東京都の提案で１０両化を進めました。

他社局との直通運転時には車両の貸借料のような料金が発生します。
今回の場合はりんかい線の車両がＪＲ埼京線に乗り入れた分ＪＲ東日本が車両のレンタル料を東京臨海高速鉄道に支払い、ＪＲ埼京線の車両がりんかい線を走行した分は逆の支払いをします。
通常は同じ距離ずつ相手会社を走行してイーブンにするようにしています。

現実問題として全編成を１０両化しないと運用ロスがあり埼京線直通は現在の半分以下の本数になってしまったり、貸借料精算を考えると増備した方が長期的に見て安くなる可能性すらありました。
更に６両編成だと大井町～天王洲アイル間の最混雑時に積み残しの発生する恐れがあります。

また、第３セクターとは言え株式会社という企業形態なので車両増備費用は誰がいくら負担というのではなく普通に予算を組んでいます。

回答No.2

toruchan

♯１さまのおっしゃるように、鉄道会社間はあくまで対輸送量や距離などで清算するイーブンの関係だとは思います。

強いて言うなら埼京線への直通はどちらかというと（お台場開発を進めたい）都の意向が大きいかとは思います。
ＪＲ東日本はどちらかというと「新線を作る・それに準ずることをするには消極的」ではあります。かの京葉線も（通勤＋房総特急振替＋ＴＤＲ輸送があるにもかかわらず）大して儲かってはいません。ゆえに、最初はつくばエクスプレスもＪＲの運営になる予定でしたが、結局降りてしまいました。

もし、ご不満なら（東京都民であるという前提ですが）監査請求などの手段を研究されて申し立てられてはいかがですか？

回答No.1

goodpro

似たような経歴でよろしければ、「北越急行・ほくほく線」の「はくたか博士」
「2.特急電車の新造増備はどの社がおこなうか。」をご覧ください。
ほくほく線も三セク。でも、新幹線が開通すると、大赤字。
赤字を補填するのは「北越急行」+「沿線の自治体の税金（市民税）」です。　共同出資なら、どちらにも負担が軽くなるからです。

参考URL：

http://www.hokuhoku.co.jp/4hakase/11-20/11.html