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アンダーステアとオーバーステアについて
アンダーステアとオーバーステアの違いについて詳しく教えてほしいです。 最近わかったのですが、自分が理解してた違いだとどうしても矛盾がでてしまうとの、理解してたというより、わかったつもりだったってかんじなので 基本的なことから教えていただけると助かります。 ちなみに自分の中では切り込みすぎるとオーバー気味でそれ以外がアンダー？って感じでした。まったくの勉強不足ですね・・・汗
- sts009
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- linkuro
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アンダーステア、オーバーステアの言葉の意味は非常に多くの説明がなされていて、これらを見ればほとんどの方は分かったような気になると思います。 しかしこの特性は車両単体の物理的な静特性で、運転してみてどうなるのか、と言う運転者を含めた車の動特性とは違うものです。 運転者を含めた車の動特性は運転者にしか分からない主観的なものに成ります。 でたらめに運転する人の主観的な意見で車は作れないので、車のメーカーでは専門の評価ドライバを育成してしいる分けです。 アンダーステア、オーバーステアの車を運転した場合の特性を聞かれると、ドライバは運転した時の車の動き具合と操作具合の関係などを自分の感覚を言葉に代えて伝えることになるので、たとえ専門の評価ドライバからこれを聞いても理解するのはなかなか難しい分けです。 そこで、これを理解するのに助けとなるよう、コンピュータの中のプロドライバに運転してもらったシミュレーション結果をアニメーションで見られるようにしました。 一般的にはアンダーの強い車は運転が難しいのですが、なぜ難しいのかを車の動きおよび前輪の動きを見ながら理解できるよう努めましたので、是非ご覧下さい。 http://bimolab.com
- 参考URL：
- http://bimolab.com
- zenkai
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補足 オーバースピードで進入曲がらないと思ったときはむしろアクセルを入れるほうが良い結果をもたらすことがあります。と昨日書き込みました。このことについて補足しておきます。ドラバーの恐怖心からくる限界と乗っている車の旋回能力限界が一致していないためこのような表現をしました。ですからいかなる場合もアクセルonで切り抜けられるとは限りません。 ついでにカートのセッテイングによるオバー・アンダーについて補足しておきます。カートは簡単に前後のトレッドが調整出来ます。これだけの調整に限って試してみてもかなり極端に特性が変化します。 車のチューニングの前に乗り手の感覚をレーシングカートでチューニングをしておけば無駄な出費をさけつつ人車ともに早くなるでしょう。
- zenkai
- ベストアンサー率32% (9/28)
”切り込みすぎるとオーバー気味”ある局面ではあってます。 それはオーバースピードで進入このままでは曲がらないことに気がついてステアの切り増し。コーナーリングフォースは思うほど増えずむしろ抵抗になり、結果リアのブレイクでスピン。このときの挙動はまさにオーバステアーのような感じですが車の特性によるオバーステアではありません。ハンドル操作の誤りまたはスピードの出しすぎと言われます。 オーバースピードで進入曲がらないと思ったときはむしろアクセルを入れるほうが良い結果をもたらすことがあります。もっとも本当のオーバースピードの場合コースアウトしますが。 ここで格言としての”スローインファーストアウト”です。 上記のことを安全に経験するためレーシングカートでセッテイングを変えながら走ることをおすすめします。特にウエット。きっとゼロカウンター４輪ドリフトが身につくことでしょう！！
ちょっと細かい事ですが、工学を勉強してらっしゃる様ですので、学問的な正確を期す意味で、またまたカキコです。 １．オーバ・ステアの車両は存在出来ます。と申しますか、設計上、その様な車両を作る事は不可能ではありません。 もっとも、世間でオーバ・ステアと思われているクルマ（リヤエンジンのポルシェなど）は正確にはリバース・ステアとゆぅ特性で、実際に見事な（？）オーバ・ステアの車両は、市販されている以上存在しません。 ２．クルマは極低速での旋回を除き、常にある程度のスリップを伴って旋回します。ただ、そのスリップがカウンタ・ステアを切らなければ修正出来ないほど大きいかどぅか、或いはその微小なスリップを感知出来るほど運転手が敏感かどぅか、とゆぅ点に違いがあるだけで、力学的にはスピン状態もドリフト走行もグリップ走行も、明確な差はありません。（空気入りタイヤの特性として、スリップアングルが発生しなければ遠心力に耐える力＝摩擦力も発生しないという事が上げられます。これはつまり、グリップ走行でも横Gが発生している限り、タイヤの接地面では必ず横滑りが発生しているとゆぅ事を意味します。） ３．アンダ・ステアとオーバ・ステアは、単純に遠心力に耐える力（コーナリングフォースと言います）が前と後でどちらが大きいか（或いは小さいか）によって発生するモノであり、ブレーキのミスやスピードの出し過ぎはコーナリングフォースのアンバランスを生む要因の一つに過ぎません（トップクラスのテスト・ドライバは、全く同じクルマで同じコーナリングスピードでも、アンダ・ステアで回ったりオーバ・ステアで回ったり出来ます。これは、彼らが前後のコーナリングフォースのアンバランスを作る手段を何種類も熟知しているから成せるワザです。） ４．オーバ・ステアとゆぅ言葉は、適当に出来た言葉ではありませんし、日本にしかない言葉でもありません。全世界的に学会レベルで承認されているモノです。 SAE（北米の自動車学会）でもUS/OSとゆぅ言葉でステア特性を議論出来ますし、現在の北米のPL法裁判では、Over Steerと言う言葉は禁句になっているほどです（オーバーステア＝危険なクルマ、とゆぅ認識が、自動車事故関連の裁判では定着しています）。
- kenkenkent
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修理費などの心配がなく、危険性の低い範囲であれば スピンして、限界を知ってから、少し抑えた走りを する事は、悪い事ではないと思いますよ。 駐車中の事故とは御愁傷様です。ちょうど私の知人も、 まだ2000～3000kmしか走っていないFDを、先日駐車場で 正面の車がギヤを入れ間違えて暴走して来て、ボンネット の上に乗られちゃって、かなりダメージ大きかったらしい ですよ。
お礼
それが。。。事故は片側２車線道路で友達を拾うため道路端に停車して２分程度のことでした。前方４０ｍ程度先の交差点をオーバースピード左折してきたプレジが、リアがでていて、立て直そうとし、反対にリアを振って、次の瞬間スピン（雨上がりで路面がウェットだったのも原因）して反対車線（僕の停車していた車線）の前方で歩道の縁石に激突そこで終わるのかと思ったら、今度は僕の方へ滑ってきて僕のFDの右フロントにヒット！ ＼←こんな感じで滑ってきました。 ↓←滑ってくる・・・ □←僕の車 そんでバンパー大破。おまけにフレームまで。右フェンダーもダメージ・・・ こんな感じでした。幸いなのは僕が停車したてで、シートベルトをしていて軽いむちうちですんだってくらいでしょうか・・・（未だにリハビリ中ですが） こちらが気を付けていても事故は起こるものですね(T.T)停車中で相手の全面過失でしたが、もし僕が動いていたらこちらにも過失ですからたまったもんじゃないですね。ここら辺の法律もややおかしい気がしますね。
- kenkenkent
- ベストアンサー率30% (565/1854)
FDですか・・・エンジンがコンパクトなので、フロントが 軽いんでしょうね、きっと。 ここからはまた、私の推測になってしまいますので、 できれば専門家のloftybridgeさんのフォローなどを 頂けると有り難いのですが（間違ってるとアレなので）。 車の重量バランスで、フロントが重い車って、低速で オーバー、高速でアンダーになりそうな気がします。 というのは、前が重いという事は、何もしなくても、 前輪に荷重がかかっているという事ですので、遠心力の 大きくない低速域では、フロントのグリップは良いかも。 ただし、後輪にかかる遠心力も小さいという事なので、 オーバーとまでは行かず、ニュートラルステアってとこ でしょうか。スピードが上がって、フロントへのGが 大きくなって来ると、アンダーステア傾向に・・・と。 もちろん、低速であっても、ハンドルの素早い切り返し が必要になるような状況では、回頭性が悪くなります。 反対に、フロントの軽い（リアが重い？）車の場合、 低速アンダー、高速オーバーになるのかな？ と。 理由は先程と全く逆で、低速域ではフロントの過重が 小さいので。また、高速になるにしたがって、リアへの Gが大きくなり、リアがアウト側に逃げようとするので オーバーステア傾向に・・・という事です。 FDの場合、これなのかな？ などと一瞬思いました。 ただ、実際には、低速域では、タイヤのグリップ自体に 余力が十分にありますので、アンダーとまではいかず （余程のプッシュアンダーでも出さないかぎり）、頭の 軽さによるシャープな回頭性もあるので、ニュートラル になるかと。後輪駆動の場合、過重移動とパワーによって 意図的に後輪を流す事もできますので、一概には言えない とは思いますが・・・。 あと、ノーマルボディの市販車では、サスペンションに よるセッティングしかないのがほとんどですが、これに 空力セッティングも加わると、さらにセッティングの幅が 広がって、ややこしく（面白く？）なるんじゃないかと 思います。例えば、低速域ではサスセッティングによる メカニカルグリップで弱オーバーステアにしておいて、 高速域では、リアのダウンフォースを大きくする事で 弱アンダーステア気味のセッティングにする、とか。
お礼
回答どうもです。ＦＤは前後バランスがほぼ、５０：５０なので荷重移動がもろに挙動にへと帰ってきます。バランスがイイ分、車の挙動が見られるときはすでに相当な力（勢い？）で急に訪れます。正直サーキット走ってある程度の感覚と、限界がわかりました（スピンすることで学びました）これも間違ったかんがえなのでしょうか？ 一応今、事故で停車中にぶつけられるという散々なめにあい、１月以上まえからしゅうりしているのですが。ついでに少しエアロくんだんです。それがフロントカナード装着もできるもでるで、リアにはいずれＧＴーＷｉｎｇ入れるんでそこそこ面白い設定が近々できるようになりそうです（笑） 足も前から車高調入れる予定だったので、サーキット向けのものを！（爆） 結構痛い出費にもなりましたが・・・(;^_^A アセアセ・・・
- code9
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詳しく書いてる人が居ますが、一部の修正も含め事実的にかきます。 「有り得ません」オバーステア！！ハンドルをきった角度より、車が曲がる事は。 進入角度と、速度から車体が内側に向いて行こうとし、後ろが「流れる」のは、あくまでも、オーバースピードやブレーキングミスでの、スリップです。。。 昭和の後期まで無かった言葉ですが雑誌社の、お兄ちゃんが適当に作った言葉なのがじっさいです。日本にしかない言葉です。 アンダーステアは皆さんの説明どおり、ハンドルを切った角度より、車が直進しようとするじょうたいです。
お礼
回答ありがとうございます。 ではこの前のサーキット走行会で自分がスピンしたのはまさしく。 オーバースピードやブレーキングミスでの、スリップですね（自爆） 適当にできた言葉が都合よく使われているんですね～ 結構びっくりです。
- robocut
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アンダーステアとオーバーステアの詳しい説明は他の方々がしておられるので、あなたの車の特性を変える簡単な方法があります、タイヤを前後で摩擦係数の違う物に設定すれば簡単に出来ます。例えばアンダーステアの車のフロントにハイグリップタイヤを履くとオーバーステアにオーバーステアの車のリアにハイグリップタイヤを履くとアンダーステアにと変わります。
お礼
回答ありがとうございます。 自分の車はＲＸ－７ＦＤ３Ｓなんですが、現在はいているタイヤが フロント235/45/17。リア255/40/17なんでリアの方がグリップはよくなってると思います。ＦＲなのでこのほうがトラクションがかかりやすいでしょうし。 フロントのグリップをあげるのはオーバーがでやすいので危険では？
- kazutarou
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アンダー、オーバーを論じる前に前後の荷重移動に全神経を集中してください。 アクセルを踏んで加速すればリアに、ブレーキを踏めばフロントに、車体が 傾くのは誰でもわかると思います。 それが前後の荷重移動です。 タイヤは車体の重さで路面に押し付けられグリップ力を発揮していますがそれは 走行中に絶えず変化していてそのとき前後にどのくらいの割合で荷重がかかっているかでアンダー、オーバーが決まるわけです。（車にもよりますが） コーナー進入でしっかりブレーキングしてフロントタイヤに荷重を掛けてステアすればフロントタイヤのコーナリングフォースが大きいため少ない舵角で曲がっていけます。逆に荷重が十分かかっていないとフロントタイヤのグリップ力が少ないためアンダーステア（フロントが逃げていく感覚）が出ます。 絶えず荷重が何処にかかっているかをシートから感じ取っていればすぐに分かるようになると思いますよ。 そのためには最初はノーマルのやわらかいサスペンションでとことん走りこんで行くのが一番の近道だと思います。
お礼
回答ありがとうございます。 質問に情報がふそくしてましたね。自分はＲＸ－７ＦＤ３Ｓに乗っていて 最近サーキットも走行するようになったので曖昧な知識ではなくしっかりとした事が知りたくて質問させていただきました。おっしゃるとおり荷重移動もわからずオーバーだ、アンダーだと言うのも問題ありですね。荷重移動はそれなりに感じ取れるようにはなってます。なにもわからずサーキット走るのも自殺行為だと思いますし（爆）回答ありがとうございました。
- kenkenkent
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よく、雑誌などで、『ハンドルを切った量よりも余計に 曲がるのがオーバーステアで、曲がらないのがアンダー ステア』などという解説がされていると思いますが、 実はこの説明は、あまり正しくありません。 確かに、車を中心に考えると、フロントが外に逃げるのが アンダーステアで、リアが外に逃げるのがオーバーステア である事は確かなのですが・・・。 単純に言ってしまうと『アンダーステアは走行ラインの 乱れであり、オーバーステアは車体の姿勢の乱れである』 といったところでしょうか。 もし、最初に出した『ハンドルを切ったよりも多く曲がる のがオーバーステア』だとしたら、オーバーステアの車は オーバースピードでコーナーに突っ込んでも、ハンドルを 無理矢理切ってやれば、コーナーを曲がれる事になって しまいますが、実際には、オーバーステアを出した車は スピン状態に落ち込んでコースアウトしてしまいます。 つまり、アンダーであろうとオーバーであろうと、 コーナーを曲がり切れない事には変わりないのです。 もちろん、車体にかかる遠心力との小さい、低速域では オーバーステアの方が、小回りが利くとは思いますが。 あとは、私の尊敬する専門家のloftybridgeさんの回答 にもありますように、一般的に、市販される自動車は 弱アンダーステアに設計されています。と言うのは、 運転技術の低い人にオーバーステアの車を運転させると どういう事になるか・・・って事ですね。 私の想像なのですが、アンダーステアは、遠心力がある 程度かかって来ないと発生しないのに対して、オーバー ステアは比較的低速でも発生してしまいやすいから、 ではないかと思うのですが（パワーオーバーステアなど） 違いますかね？（＾＾；＞loftybridgeさん ちなみに、F1なんかでも、基本的なセッティングは、 弱アンダーステアなのだそうです。200km/hを超える ような、高速でのコーナリング中のオーバーステアは F1ドライバーでも恐いのだそうで。ほとんどの場合、 低速域では弱オーバー、高速域では弱アンダーにして おくのだそうですよ。
お礼
たしかにオーバーステア怖いですね。 自分はＲＸ－７ＦＤ３Ｓに乗っているのですが、この前サーキットを走行しました。その際になんどかスピンしましたが。どれもオーバーステアが原因になってるのがわかりました。（自爆）
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お礼
きっちりと補足までしていただいてありがとうございます。 少し前にもサーキット走ってきたんですが今回は１度挙動をみだしてコースアウトしたものの、タイムは縮まって、前回より車をうまくコントロールすることができるようになりました。アクセルONで切り抜けられる場合と荘でない場合はサーキットを走っていたときの事を思い出して照らし合わせるとなんとなくわかります。 カートで乗り手を鍛えるっていいですね！自分はカートには乗ったこと無いですがすごく興味があるのでやってみようと思います。 最近近くにカートのできるところができたのですが、レンタルカートではセッティング変更できないですよね汗