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アンダーステアとオーバーステアについて

2002/05/09 11:23

アンダーステアとオーバーステアの違いについて詳しく教えてほしいです。最近わかったのですが、自分が理解してた違いだとどうしても矛盾がでてしまうとの、理解してたというより、わかったつもりだったってかんじなので基本的なことから教えていただけると助かります。ちなみに自分の中では切り込みすぎるとオーバー気味でそれ以外がアンダー？って感じでした。まったくの勉強不足ですね・・・汗

sts009
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toshiro-
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2002/05/09 13:12 回答No.3

基本的にＦＲの車はオーバーステアになりやすくＦＦの車はアンダーステアになります。円を書いて外に出るのがアンダーステア内に入るのがオーバーステアですね。４ＷＤは両方の特性がでます。

質問者

お礼 2002/05/12 21:35

回答ありがとうございます。駆動方式でちがうんですんね。ＦＲとＦＦじゃやはり正反対の挙動がでるんですね。ありがとうございました。

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noname#12265

2002/05/09 12:58 回答No.2

　サスペンションの設計屋です。　アンダ・ステア（US）オーバ・ステア（OS）は、どちらも旋回中の車両挙動に関する用語で、ハンドルの切り込み量とは関係がありません。　これは専ら運動力学上の話で、スタビリティ・ファクタＡとゆぅ数値を求める文字式で表すと説明がラクなのですが、いきなり文字式を打つのもどぅかと思いますので、概念的な説明を試みます。（文字式が気になる様であれば、工学書を扱っている本屋で『車両運動力学』や『車両の運動と制御』などとゆぅタイトルの本を御覧になってください。）　さて、今、ハンドルの舵角と速度を一定にしたクルマがグルグル円旋回（＝定常円旋回と言います）をしているとしましょう。　円旋回をしているとゆぅ事は車両に遠心力がかかっているとゆぅ事で、しかし遠心力がかかっていても定常円旋回が可能とゆぅ事は、タイヤが遠心力に逆らう摩擦力（求心力）を出しているからです。その摩擦力とは、４本のタイヤの総和ですが、遠心力がかかっている側から見るとクルマは長い物体なので、前左右輪の摩擦力の総和と後左右輪の摩擦力の総和は、別々に働きます。　この状態で、例えば前左右輪の摩擦力の総和が小さくなるか、車両前部の遠心力が後部より強くなる（＝前部の方が後部より重くなる）と、後輪はしっかりグリップして定常円旋回を続けようとしますが、前輪は遠心力に負けてズリズリと円の外側に滑って行ってしまい、結果、ドンドン旋回円が大きくなって行きます。　これがUSです。　　この逆に、後左右輪の摩擦力の総和が前左右輪の摩擦力の総和より小さくなったり車体後部が重くなると、今度は遠心力に車体後部が負けて、後輪だけがズルズルと外側に滑ります。　後部が滑るとどぅなるか？ですが、ミニカーなどで実際に後部だけ滑らせながら円を描かせると判りますが、旋回円が小さくなって行きます。　これがOSです。　さて、現実のクルマですが、多少の強弱はありますが、基本的には比較的強めのUSに設計されています。例え後部が重いリヤエンジンのポルシェでさえ、OSになっているとゆぅ事はありません。　OSのクルマはハンドルを切った以上に車体が内側を向く事になり、危険極まりない特性と言えます。　また、細かい説明は力学計算が必要になってくるのでハショりますが、OSのクルマは横転し易くなる、とゆぅ問題もあります。　尚、ドリフトがし易いクルマ、とゆぅのはOSのクルマではなくUSのクルマです。　OSのクルマでは、滑り出した途端前軸を中心にしてクルリと１回転してしまいます。逆ハン状態を長く維持したスムーズなドリフトを行う為には、逆にやや強めのUSにセッティングしておく事がポイントです。　斯様なワケで、設計・試作したクルマがいきなりOSを示したら、それは根本的な設計ミスと断言出来ます。もっとも、そこまでマヌケな設計屋は、今の世の中なかなかいませんし、そもそもそんなボケナスには、サスペンションを設計するチャンスは巡って来ないでしょう。

質問者