スーパー特急って？

質問

スーパー特急についての説明を読んでいたのですが、一部わからなかったところがあるので、質問させてください。

スーパー特急の説明を読んだところ、スーパー特急は在来線と同じ軌間（１０６７ｍｍ）で建設するとあるのですが、軌間を１４３５ｍｍとする新幹線では直接乗り入れすることができないのではないかと思ったのですが。新幹線を直接通すためには別に三線軌条のような形を作るのでしょうか？

北陸新幹線の一部区間に導入が検討されてたようですが、スーパー特急にしたら、この部分だけ別の電車に乗り換えて走らなきゃいけないってコトでしょうか？

あとスーパー特急って新しく構造物のサイズを新幹線用に作らなきゃいけないと書いてあったのですが、それだったら費用はフル規格とあまり変わらないと思うのですが。
スーパー特急をつくるんだったら断然スピードが速いフル規格を作ればいいのにって思うのですが、どこにスーパー特急のメリットってあるのでしょうか？

知っている方、回答よろしくお願いします。

回答No.5

yshiine · ベストアンサー

＞新幹線を直接通すためには別に三線軌条のような形を作るのでしょうか？
「建造物が標準軌規格」で、「軌道は狭軌」です。
暫定整備計画は、「全線フル規格で建設する費用が無い」から出てきた施策なのです。
「部分的にしか新規建設線がない」という点を忘れてはいけません。
それさえ抑えれば、全ての疑問は氷解するかと。

「新幹線施設に狭軌を敷設し、在来線特急が走る」というのが、イメージし易いかと。
将来、未建設部分も建設されれば、標準軌車両が走るようになります。

暫定整備計画は、それ以前にできた青函トンネルをモデルの１つにしているとも言われています。
（青函トンネルの方が、イメージし易いかも）
青函トンネルは「暫定整備計画線」として建設されていないので、スーパー特急とは呼ばれませんが、実質的にはスーパー特急です。

＞この部分だけ別の電車に乗り換えて走らなきゃいけないってコトでしょうか？
北陸新幹線では「長野から金沢までを狭軌車両が走る筈だった」ということです。

＞どこにスーパー特急のメリットってあるのでしょうか？
狭軌でも「新規建設区間は200km/h」で走りましょう（＝スーパー特急）、「少ない建設費で高速鉄道を」ということです。
高崎～長野の建設費が「70億円/km」ですから、全線新規建設は決して安い費用ではありません。

＞それだったら費用はフル規格とあまり変わらないと思うのですが。
「軌道を標準軌で敷設しても」ということか想像します。
前述のように、在来線に合わせて「新規建設線も狭軌」なのです。
「新規建設線が標準軌」ならば、既存の在来線部分も標準軌に変更しなければなりません。
それだと「スーパー特急」ではなく「ミニ新幹線」ですね。
更にお金が掛かります。

回答No.4

kiroha186

国鉄時代、国鉄の赤字と国家財政の悪化そしてオイルショックで新幹線の建設が出来なくなった時期があります。そのため、地形的に速度の出ない地域の速度向上の策として、線形の悪い路線をショートカットさせて特急の速度向上を図ろうと考えました。新幹線となると専用の車両が必要になる上、在来線との直通ができなくなります。そのため新幹線規格の路線に６８１系（特急はくたか・サンダーバードなど）・８０００系（特急しおかぜ・いしづち）といった１６０キロ走行が可能な車両を投入して在来線と直通できるようにして車両と建設費のコスト削減を考えました。技術の進歩によって新幹線の建設費などを削減できるようになりスーパー特急より新幹線の方がよいという流れになりました。

　スーパー特急の路線ですが、代表例の一つとして青函トンネルです。青函トンネルは新幹線規格のトンネルですが、費用の面から現在は在来線だけです。青函トンネルは将来新幹線を投入する予定になっています。しかし、本州と北海道の物流を確保することから貨物列車を走行させる必要が出てきます。そのため新幹線と貨物列車が両方使えるよう三線軌条で建設中です。

　北陸本線のスーパー特急ですが、新幹線規格の路線に在来線の車両を走行させるので乗り換えは不要です。北陸本線が一時期スーパー特急にする動きがあったのは在来線の問題が大きくあるからです。
　新幹線を建設した場合、新幹線の平行在来線は地元自治体で運営しなければなりません。新幹線を建設すると在来線は地元の通勤・通学のみの利用となり収益が大幅に減ります。特急時代と異なり長距離の乗客がなくなることから赤字額がでます。平行在来線で赤字が出ると地元自治体が赤字の補填をしなければなりません。地方自治体は赤字補填すると福祉や医療などのサービスを縮小しなければならず過疎化と財政悪化の悪循環が待っているからです。
　スーパー特急にすると地方自治体の在来線の問題もなくなることが大きなメリットではないでしょうか。新幹線を作ったばかりに公共サービスが悪化するのは本末転倒ですからね。
スーパー特急に向いている路線ですがすが、主に湖西線・北越急行など踏切のなくカーブも少ない路線です。

回答No.3

kuma-gorou

スーパー特急もミニ新幹線も、新幹線整備計画の一環です。
ただ、財政難で整備計画が凍結された折、苦肉の策としてフル新幹線の代替策として浮上した方式がスーパー特急方式です。

要するに、在来線の線形が悪くスピードアップが望めない区間や距離短縮効果の高い区間から先行してフル新幹線規格の路盤を整備し、当面は狭軌のゲージを敷設し、最高時速200Km運転を目指すものです。

九州新幹線も当初は、スーパー特急方式で計画着工されましたが、その後、紆余曲折を経てフル規格に変更されました。

一旦、スーパー特急で開業すると、在来線との乗り入れが可能ではあるものの、フル規格に格上げする際、長期の運休を余儀なくされます。
ある意味、スーパー特急方式は、新幹線着工への口実なのかも知れませんね。

回答No.2

nn408873758X

前後も在来線になるので、この区間だけ別の電車に乗り換えるということはありません

●●駅－（新幹線）－▲▲駅－（在来線）－■■駅－（スーパー特急）－××駅－（在来線）－★★駅

“▲▲駅－■■駅”の新幹線建設が決まって、スーパー特急ではなく新幹線で開業することが多いです

スーパー特急方式と同様の方式で開業した青函トンネルは新幹線開通時に三線軌条にしますが、
通常は新幹線開通時に改軌（1067mm ⇒ 1435mm）で対応することになると思われます

回答No.1

yoshi-thk

今のところ考えられているのが、フリーゲージトレインというものです。
ある区間では標準軌で、車両はそのままゲージが変わって狭軌区間に乗り入れるというものです。

だから、在来線の部分について、線路改良すると言うことです。
でも、駅やトンネルや新幹線高架を作るよりも安くはなるでしょう。

新幹線電車を走らせるということは、結構な予算が必要ですので、採算性を考えると、何とも言えないのです。