山陰、福知山、舞鶴3路線の豪雨発生時の対応
もし、jr西日本福知山支社が管轄している路線は、山陰、福知山、播但、舞鶴の4線区があります。
このうち、山陰本線の胡麻～綾部間と、福知山以西、播但線の寺前以北、舞鶴線は日中は、２時間に１本しか本数がありません。
輸送量でいえば、胡麻から園部方面、綾部・福知山方面は一緒に計算されており、それが、2020年度の輸送量で1日あたりが3,293人、福知山～城崎温泉間が同2,006人、城崎温泉～浜坂間同506人、浜坂～鳥取間798人、播但線の寺前以北が同714人、舞鶴線は同2602人です。
ちなみに時間あたり1本以上が確保されている区間も明示すると、
福知山線新三田～篠山口間同8,866人、篠山口～福知山間同2,697人、播但線寺前以南が6,577人です。
園部～福知山間と篠山口～福知山間で輸送量が山陰の方が若干上回っているのは、おそらく沿線に明治医療大学があるのと、綾部～福知山間において、福知山から舞鶴方面への、輸送を満たすために複線化されているからだと思いますが、それ意外にももしかしたら駅ごとに見れば、山陰の方が、駅ごとに極端な増減があるのに対し、逆に福知山線は、突出している駅が篠山口と福知山以外になく、後は波がないからという理由がある可能性があります。
ただ、園部～福知山間輸送量3,000人台ですら、2時間に1本、かつ、舞鶴方面、宮津天橋立方面とも完成している状況を踏まえると、特急が走る路線とはいえ容赦なく長期不通を覚悟しなければならないと思います。
実際のところ、特急運転区間で、3,000人台の輸送人員でも1年以上の長期不通はあり得ますか。
ただ、山陰も福知山も舞鶴も、ローカル線としてはまだ健闘している方だと思います。当然ながら今般のコロナ渦の大打撃を受け半数近く減っていますが。
もちろん例を挙げて個人が議論したところで存廃を決めるのは鉄道会社や自治体ということになるでしょうが、
輸送量面だけでいえば恵まれているのは事実です。それはしっかりと認識していただきたいです。
実際、播但線や山陰の城崎温泉以西に比べればまだ需要はあります。
関西（近畿2府4県）の路線でいえば、山陰と同じ京都府内を走る路線でも、小浜線で782人、関西線で亀山～加茂間が722人、兵庫県ならば、加古川線の西脇市～谷川215人、赤穂線播州赤穂～長船間1,677人、姫新線播磨新宮～上月間750人、和歌山線の高田～五条間１,928人です。和歌山方面では、特急が走るのにもかかわらず、紀勢本線の新宮～白浜間が608人ですからね。中国地方にいけば2000人以下の路線はもっとたくさんあります。
輸送人員が2,000人あるのは、ローカル線ではまだ恵まれている方です。
実際、jr西日本は輸送量2,000人を一つの基準として廃線も視野に存廃を協議していくことにしており、関西ですら、先ほどあげた路線のうち、関西線と加古川線、紀勢本線はwikiに地元自治体と廃線も視野に協議していくと明記されており、その上、紀勢本線に至っては、赤字額がjr西日本ワースト2位で、28.6億円。ワースト3でほかには同社1位の山陰本線の出雲市～益田間34.5億円、3位の小浜線の18.1億円です。
こうなったのも、理由があり、コロナ渦前は、大都市圏、および新幹線、および特急サンダーバードという3つの大幅黒字の3本柱という大きな大黒柱が会ったのに、それだけでは支えきれなくなったと多くのメディアが報じています。まぁサンダーバードだけはコロナが発生しても痛くもかゆくもなく、大幅黒字で推移していますが、これも北陸新幹線の延伸が決定していて先行きが安泰ではありません。
しかも、2022年3月期の決算でもjr西日本より大都市圏が少なくて鉄道事業の経営環境の不利なjr九州が27億円の黒字に対して、jr西日本が1,131億円の赤字という、本州3社のメンツ丸つぶれな決算結果出ています。
jr西日本にとっては本州3社のメンツ云々はどうでもいいでしょうが、赤字はなんとかしたいと考えているでしょう。
話を戻すと、山陰、福知山、舞鶴の3路線は、高速道路が発達しているというふりな点を抱えているせいで、特急が走っているにもかかわらず、長期不通はあるかもしれません。
紀勢は高速道路の整備が完全には整っていないので、その点は有利になりかもしれません。
そこで問います。山陰、福知山、舞鶴の3路線は1年以上の長期不通になる可能性は何％。
あと、間違っている点はご指摘いただいてかまいません。
お礼
ありがとうございます。 トンネルが多いのですか！それでも４個所あれば充分です。 参考にさせていただきます。 （単線・片ポールとは単線区間で電化柱が山側に立っているものを 指しております。わかりずらくて申し訳ないです。）