トラックのオートマミッション

質問

大型トラックのオートマミッションはどこのメーカーで作っているのでしょうか？乗用車のオートマミッションと比べて動作がぎこちないですよね？ギアを切り替えている間、車が数秒間停止してしまいます。現行の三菱ふそうスーパーグレートに乗っていましたが、更に旧式の大型トラックのオートマミッションと比べたらマシなんですが、なんか変ですよね。乗用車と構造が違うんでしょうか？

回答No.3

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メーカーはアメリカのアリソン、ドイツのZF、同じくホイト、があります。家の前を走るJバス製はアリソンと記憶していますのでいすゞと日野ですね発進時にすごい音がしますブロアを回すような音です。

お礼

輸入に頼っているんですね。そういえばエボテンのミッションもゲトラグ製、GTRのミッションもボルグワーナー製だし日本の技術力では作れないんですかね？
音は他のと比べて静かでしたね。積車でもちゃんと加速してくれるし、ブレーキがソフトな感じで運転下手な人でも安心です。

回答No.2

sailor

先ほどの物ですが、トルクコンバーターはご存じですよね。
簡単に説明すると扇風機を二つ向かい合わせて置いて、片方の扇風機を回すと反対側の扇風機も回りだすという原理で動いている装置です。実際は空気ではなくATF（オートマティック・トランスミッション・フルード）という液体を使うので、片方の扇風機から出た風はもう片方の扇風機を回してから、最初の扇風機に戻るようにケースで覆って内部を循環するようになっています。まぁ、これで動力の伝達はできるのですが、このままではトルクの増大作用は起こりませんよねぇ。そこでトルクコンバーターにはこの二つの羽根野車の間にステーターというもう一つの羽根車があるのです。もしも、風を送り出す側の羽根車が回っていて、受ける側の羽根車が止まっていた場合は、送り出す側の羽根車から出た風はそのままの勢いで戻ってきますので、ステーターを使って向きを変えて、送り出す側の羽根車を加速する方向にして戻してやるのです。そうすると、送り出す側の羽根車は例えばモーターで回されていた力+帰ってきた風の勢いで回されることになるので、外部から与えられた力よりも大きな力（トルク）で回されることになるのでトルクが増えるのです。このトルクの増大作用は入力と出力の回転の差が大きいほど大きくなりますので、トルクコンバーター自体がある種の変速機であるといえるのです。ただ、自動車のような加速性能と広い速度域をカバーするにはそれだけでは不十分なので数段のギアなどによるトランスミッションと組み合わせているのです。この際に問題なるのが、クラッチと異なり、完全に動力を切ることが出来ないので、乗用車などのトルコンを用いたATでは、動力の遮断をしなくてもギアの切り替えができる遊星ギア式のトランスミッションやCVTが使われているのです。現在のところ大型トラックなどに対応できるこれらのトランスミッションは不可能ではなありませんがひどく高価になってしまったり。耐久性の面で問題があるので実用化されてはいません。

お礼

トラックのオートマミッションはまだまだ開発中で伸び代がある分野なんですね。

回答No.1

sailor

一般の乗用車などのトランスミッションとは構造がまるで異なります。一般的な乗用車用のATではトルクコンバーターと遊星ギア式のトランスミッションか、タルクコンバーターとCVTを組み合わせたものがほとんど（CVTと自動クラッチや最近のハイブリッド車のようにモーターとギアをうまく組み合わせてクラッチのような要素をなくした物もある）ですが、トラックやバスのATでは自動クラッチと通常の2軸式のトランスミッションを組み合わせたものがほとんどです。まぁ、基本的にはマニュアル車と同じ構造のクラッチとタランスミッションを自動制御しているということです。そのためトルクコンバーターによるシームレスなトルク増大作用などはないので、乗用車のATとはだいぶ感覚が異なるでしょう。最近は制御するソフトウエアやセンサ類が良くなっているのでだいぶ自然にはなりましたが、機械的なクラッチを用いるので、変速の際には必ず一度駆動力が切れます。DCTとかにすればもっと向上するかもしれませんが、いかんせん高くつきますからねぇ。

ちなみに、トルクコンバーターを用いたシステムではクラッチのように駆動力が切れることはないのですが、その替わりトランスミッションが通常の2軸式のトランスミッションを使うことが出来ませんので、これも複雑になりますし高くつきます。それに。商用車であることを前提に考えると、トルクコンバーターでのロスは燃費に直結しますからねぇ。まぁ、大容量のトルクコンバーターを使った車両自体は現存しますし、複数のトルクコンバーターとそれぞれにつながるトランスミッションを備えた物も存在します。まぁ、トラックではなくて鉄道のディーゼル機関車とかがそうなんですが、あれってシフトレバーもクラッチもありませんし、日本の車両でも2000馬力クラスの物もありますからね。まぁ、鉄道車両は車のようにしょっちゅう加減速する必要もないので、加速時にロスの多いトルコンでも問題ないでしょうけれど、貨物車では問題になるでしょうねぇ。
ちなみにこのようなトラック式のATというか自動クラッチと通常のトランスミッションでATを採用したトラックの市販車はいすゞの2ｔクラスのトラックのエルフが最初でしょう。

お礼

で、どこのメーカーで作ってるんですか？