誘導集電方式ではリニアが低速度の時はどうするのか？
リニアの車内電源の誘導集電方式に関しての事での質問があります。
「リニアにおいて、車両内で照明や空調等に使用する電気の供給方式が “誘導集電方式” に決まった。」というニュースを以前に見た事があります。
その“誘導集電方式”に関する事なのですが、（↓）下記のページによれば、
http://ictkofu.sblo.jp/article/169904272.html
「６． ２ 今後の課題」の「（１）集電開始速度の低速化 」の所で、
誘導集電装置固有の問題としては、走行に伴う高調波磁界により発電を行っているため、出力に速度依存性がある。このため、蓄電池との組み合わせになることは必須である。所要の電力が得られる車両速度が高いと蓄電池の重量増となるとともに、非常時等の信頼性が損なわれる。速度依存性のある誘導集電装置としては、所要の電力が得られる速度をより低くすることが集電システムの信頼性を向上させることにもなる。
と述べられています。
そこで2つ質問があります。
質問(1)
「誘導集電装置固有の問題としては、走行に伴う高調波磁界により発電を行っているため、出力に速度依存性がある。」
「速度依存性のある誘導集電装置としては、所要の電力が得られる速度をより低くすることが集電システムの信頼性を向上させることにもなる。」
とあるのですが、具体的に、誘導集電システムでは、リニアが最低時速何キロぐらいの時から、この誘導集電システムのみでのリニアの車両内へのまともな電力供給が可能になるのでしょうか？
質問(2)
実際の営業運転ではリニアは、もちろん駅等で停車している時も、発車直後の低速度の時もあるわけですが、
そのような停止している時や、低速度の時は、誘導集電システムのみでは車内への十分な電力供給ができないわけですが、そのような時のための車内への電力供給には、どのようなシステムが用いられることになるのでしょうか？
ガスタービンでしょうか？
蓄電池でしょうか？
それとも他のシステムでしょうか？
リニアが停止している時や低速度の時に、車内への電力供給に用いられるシステムは何になりそうなのでしょうか？
以上、2つの質問について、どちらか一方だけでもいいので、教えてください。
補足
回答ありがとうございます。 ＞誘導集電です 本当にそうでしょうか？ （↓）この下記のページを読むと、 https://blog.goo.ne.jp/ookute3435/e/9ae75734f40e634d2b0a1d0aaf90607b 最後の方の部分で、 現在山梨実験線では誘導集電方式の本格的な実験は行われていないと思われます。以前に実施された実験は僅か１キロの区間に地上ループコイルを敷設し行われたに過ぎず、「超電導磁気浮上式鉄道技術評価委員会」が２００９年７月に「実用化の技術が確立されている」との結論を出して６年半が経過しているのに、まだガスタービン発電機による電源のみの走行実験であります。 前記の論文の「今後の課題」を見ると誘導集電のみでは対応できず電池などと組み合わせる必要がありそうです。多くの電池を搭載すれば車両重量が増し、軽量化が必要なリニアには難題であります。 誘導集電方式の１番の問題は、外部電源が喪失した時の電源問題だと思います。緊急停車するためにエァーブレーキの(フラップ)を押し出す電源、車輪を出し固定する電源、ディスクブレーキの電源が必要です。車内の照明も必要です。超電導磁石を冷却する冷凍機の電源も必要です。 準備書の説明会の時に「実験線の誘導集電方式のループコイルは全線にわたって設置されているか。」という質問に全く答えませんでした。技術が確立されているのなら堂々と明らかにすべきであります。 と述べられており、 赤字の部分で、 現在山梨実験線では誘導集電方式の本格的な実験は行われていないと思われます。以前に実施された実験は僅か１キロの区間に地上ループコイルを敷設し行われたに過ぎず、「超電導磁気浮上式鉄道技術評価委員会」が２００９年７月に「実用化の技術が確立されている」との結論を出して６年半が経過しているのに、まだガスタービン発電機による電源のみの走行実験であります。 となっているのですが。。。