軽自動車初の回生機能は ミラ・イース？ ワゴンＲ？

質問

３点 教えていただきたい事があります。
(1)軽自動車で初めて「回生機能」を搭載したのは
　ダイハツ：ミラ・イースでしょうか。
　それとも スズキ：最新型ワゴンＲでしょうか。
(2)ダイハツは
　ミラ・イースやタントに搭載した「回生機能」を
　なぜ大々的にアピールしないのでしょうか。
(3)最後発のホンダ：Ｎボックスは、なぜ回生機能の搭載が
　間に合わなかったのでしょうか。

[内容説明]
－－－－
(1)スズキ社の発表↓では、
http://www.suzuki.co.jp/release/a/2012/0906/index.html
”軽自動車初※3となる先進的な低燃費化技術「エネチャージ」を採用”
と記載されています。　この記載は微妙で、
・「エネチャージ」という商品を搭載したのは(同社の)軽自動車の中で初ですが、
　(当然です。他社がこの「エネチャージ」という商品を扱いませんから)
・いわゆる「回生機能」を(他社も含めて)軽自動車で初めて搭載したのが
　新型ワゴンＲです と記載しているわけではありません、
という様に読み取れます。

案の定 このスズキ社の発表を誤解して、
「ワゴンＲが軽自動車で初めて回生システムを搭載した・・」
と勘違いしているレポーターの方もいらっしゃいます↓
http://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/suzuki_wagon_r/384/2/

ダイハツは(上記の最新型スズキ:ワゴンＲよりも先に)、
ミラ・イースや、２０１１年１１月にマイナーチェンジしたタントでも
回生機能を搭載しているとカタログや取説にも小さく記載していますが、
その事をＣＭ等で大々的にアピールすることがありません。

結局 (1)の質問の正解は どのクルマなのでしょうか。

(2)の疑問点も気になります。ダイハツとしては、もしかして
・イースやタントに「回生機能」を搭載しているのはウソではないが、
・とても大きな声では言えないほど効果の低い(効率の悪い)回生機能しか
　開発できなかった　等の理由で、
大々的なアピールができないのでしょうか。
タントの取説などをダウンロードして見てみても、「エコ発電」
という表現で、驚くほど小さな扱いでひとこと書いてあるのみです。

以上、よろしくお願いいたします。

回答No.3

noname#214454

回答とは異なりますが、オイチャンのボヤキを一発。

確かにエネチェージで燃費は良くなるかもしれませんがね。専用のバッテリーも永久的に使えませんし、１０年程度で交換が必要とるでしょう。専用バッテリーは１０万以上すると言う。

それまでの走行距離から浮いた燃料代で、ツケは一気に飛んでしまいませんかね？
実際そのバッテリーが全ての状況下で何年くらい持つのか誰も知らないのです。
エネチャージの中古車は、凄い悪いコストパフォーマンス車になると思いませんか？

回答No.2

himajin007

この手の回生制御システムの概念については、実際のところ10年以上前からすでに同種のものが存在しています。

このオルタネーター制御による単純な回生制御については、各社それぞれで微妙に名称が異なりますのでわかりづらいですが、概ね「大容量可変制御オルタネーターの採用」と「高頻度の充放電に強い専用バッテリーの採用」という2点についてはほぼ共通しています。

よって、単純に回生制御をするだけのシステムであれば、恐らく初採用はこの2台のどちらでもありません。

ですけれども、ワゴンRなどのシステムというのは一種のハイブリッドシステムであり、同種のシステムはトヨタのマイルドハイブリッド（2001年）など、数社が採用しています。

ミライースにはこのテの簡易ハイブリッドシステムは採用されておりませんので、それらを総合してワゴンRが「軽自動車初」という解釈であります。

お礼

kisinaitui様、himajin007様、まことにありがとうございます。なるほど。

・「回生」という言葉の定義が必要ですね。
・スズキ社さんが堂々と 軽自動車「初」という言葉を使っているものの、
　どの部分が？ という疑問が出てしまったために質問させていただきました。
・スズキ社さんとしても、軽自動車「初」の表現を
　どういうカタチで使えば虚偽の広告にならないか、
　苦心した様子をあらためて感じ取りました。
・軽自動車初の「回生機能搭載」と言えばウソになる。
・軽自動車初の「リチウムイオン回生充電機能搭載」と書いてもウソになる。
・しかし、ＥＶではなくて普通のガソリンエンジン軽自動車で、
　減速力を利用して発電し「鉛バッテリー」と「リチウムイオン電池」の両方に同時に充電できる、
　いわゆる「マイルドハイブリッド(もどき)」は軽自動車「初」？かもしれない。
　それが「エネチャージ」。それを何とかしてアピールしたいから、
　軽自動車初の「エネチャージ」搭載！という表現になる(なってしまう）。
　しかしそれでは日本語としておかしい。
　「エネチャージ」という表現はスズキ社さんしか使わないから、
　「スズキが初めてエネチャージを搭載しました！」と書いても
　当たり前でしょ、という事になる。　それは、例えばダイハツ社さんだって
　「ダイハツが (ダイハツ命名の)”エコ発電”を軽自動車として初めて
　　ミラ・イースに搭載しました！」って、書こうと思えば書けるのだから。

すみません、くだらない思考を巡らすのはここまでにします。
とりあえず自分なりに納得しました。ありがとうございました。
kisinaitui様、himajin007様のお二人とも、私にとってベストアンサーです。

しかし悔しくてたまりません。実は半年前にＮ-ＢＯＸを買いました。
買う前に試乗して、単にアクセルを離しただけでも従来の車に比べて強烈にエンジンブレーキが効く感覚を覚えたため、当然タント同様に”減速力回生発電／充電機能”が働いているのだなと早合点していました。買った後でホンダ社さんから「Ｎボにそんな機能は無いですよ」と聞かされて・・・。立ち直れません。
ワゴンＲやタントに比べて最後発車なのに。技術力の差でしょうか。
冬場になってアイドリングストップが働かなくなりました。バッテリーの充電が不十分だから という理由です。確かにライトを点けて音楽を聴きケータイに充電しながら走行する事が多いですが、それでも、普通に夜に街中を２０から３０キロ距離以上走り続けてエンジンも完全に温まった状態ても、信号待ち等で全くアイドリングストップしないとは。。ガソリンスタンドでごくわずかな時間充電してもらったらすぐに一時的に復活しましたが、１０日ほどしたら またダメになりました（涙）。

回答No.1

noname#252929

回生機能と言うのだけなら、アイドリングストップがついて居ればどの車でもついているという事になります。

円順にエネルギーを回収して再生使用するだけの意味になりますので、減速中に燃料カットする機能さえついて居て、減速時に減速のエネルギーでエンジンが回って居れば、それだけで発電はしていますので、回生エネルギーを発生させ、バッテリーに充電させてそれをまたエンジン始動などに使っていれば、それだけで回生エネルギーを使っているという事が出来てしまうのです。

ただ、自動車に積まれている鉛バッテリーと言うのは、電気を蓄えるのに時間がかかり、せっかく大きなエネルギーが蓄えられる減速時などでも、充電できずに捨てられてしまうのです。
無理に充電を早くする方法もありますが、それをやるとバッテリーの寿命が大幅に短くなってしまうのです。
スズキのエネチャージは、その部分に着目したものだと思っています。
自動車を動かすうえで電気は絶えず必要です。
エンジン始動用の鉛バッテリーのほかに、リチウムイオンバッテリーを搭載する事で、減速時の大きく発生する電気を、効率よく蓄えて、停止中、走行中に振り向けます。

夜間走行していると、ヘッドライト(５５W２灯＝１１０W)、テールランプ類で１００W程度、自動車自体も、１００W程度使っていますので、ただ走ってるだけで、３００W位の電力を消費しています。

高々３００W位だと思われるかもしれませんが、馬力にして０．５馬力程度消費して居る事になる訳です。

発進や加速時など、エンジンの力が大きく必要な時、この電気の為に負担しなければならないエンジンの出力を、バッテリーから供給に切り替えれば、加速性能が良くなること。
ひっくり返せば、同じ加速で良いのなら、ガソリン消費が抑えられることにつながります。

そして、このバッテリーには、減速時に回生発電した電力を、高速で蓄えられるリチウムイオン電池に蓄える事で、鉛バッテリーに蓄えるより効率よく蓄えられるとなります。

また、アイドリングストップに関しても、エンジンが停止して居る時でも、ヘッドライトやエンジン系のコンピューターは動かしていなければなりませんので、その電力供給はしなければなりません。
これをバッテリーに頼る場合、やはりバッテリーを充放電の回数が耐えられる高価なものにしなければなりませんが、ここも、スズキの場合、リチウムイオン電池を使う事で、従来のバッテリーでも行けるようになっている。もしくはバッテリーの負担を減らせている物になって居ると思います。

その辺が違うのだろうなとは、思っていますけどね。
カタログや記者発表のデータなどからの推測でしかありませんが。

それがあって居れば、スズキの方が回生効率は、格段に上でしょうね。