スズキのkeiターボ ブーストセンサについて

質問

お世話になります。
ちょっとしたご縁で1998年式のスズキkeiターボに乗ることになり、ひさしぶりのちょこっと自動車いじりを楽しんでいますが、搭載されているブーストセンサーの出力について疑問が生じたのでご存知の方がおられましたら教えていただきたく思います。

この車に乗ってみたところ、パワーは別に乗っている新しいダイハツムーブ（NAエンジン）と同等で「本当にターボが効いているのかな」という感触でもあり、大体でよいのでブースト圧の挙動が知りたいなあと思ったところ、エンジンルームを見たらその名もブーストセンサーと刻まれたセンサー（三端子。日立製）がついていましたので、端子電圧を測ってみました。
　三端子のうち、2端子はGNDと+5vらしいことがわかり、もう１端子が比較的単純な圧力比例電圧が出ているように見えるのですが、出力ぶりにちょっと理解できない要素があります。
・IGN-ON（エンジン未始動）　1.9V
・Pレンジ（Nレンジ）アイドル　1.1V
・Dレンジアイドル　1.4V
・走行中にスロットルを踏み込むと電圧が上がり、最大加速（負荷）付近で1.8V程度

単純に見ると、「センサーは単純な電圧分圧型素子（ピエゾ圧力センサー等）でブースト圧に比例して電圧が上がる」ようにも解釈できるのですが・・・
○　エンジン未始動の際に「高圧」を示しているのはおかしい。
○　仮計器をつないで実走行したとき電圧の変動ぶりがアクセルの踏み込みに対してあまりにも素直。
・アイドルよりちょっと上の回転数でも電圧が上がる。（Dレンジアイドル程度の負荷でも上がる。過給ならば一定以上の回転数でなければ上がらないのでは？）
・ぐっと踏み込むとすぐに電圧が上がり、踏み込み度合いを維持した場合はエンジン回転数が遅れて徐々にあがってきた場合でも電圧は一定。（アクセルを緩めたときも素直。過給圧ならば、踏み込んでもすぐには電圧は上がらず、エンジン回転数に合わせるように上がるはず。）
という状況です。

まあ、素直な予測としては、「1.9Vが0kpa（大気圧）をあらわしており、上記の計測結果はすべて負圧。したがって、ターボが死んでいる」ということになるのですが、こういう結果は考えたくない（笑。まあ安かったし町乗りなので惜しくはないですが）ことや、新型N/A並みの性能は持っており高速での100km/h巡航にも支障はない（まあ、制限速度のこともあり、音も元気なのでこの巡航はしませんが。一方、ターボエンジンは本体の圧縮比を下げる等の設計をしてあり、ターボが死ぬと相当に影響が出ると聞いている）点で、ちょっとつじつまが合いません。

（楽観的には、やはりちゃんとブーストはかかっており、未始動のときの電圧はＥＣＵがセンサー故障検出用用としてセンサー端子に特別に電圧を出している・・というのがうれしいですが・・・）

もしよろしければアドバイスをお願いいたします。

回答No.4

ka2_abe

ブーストセンサー＝ブーストメーターとか
勘違いされていませんよね？

エンジン未始動は１ＢＡＲです。
これでもブーストメーターは０ＢＡＲを示しますよ？？？
純正だろうが社外品だろうがね。

センサー自体は高機能ではないですが
ブーストメーターおよび純正ＥＣＵはちゃんと
其れを検知していますから。

はじめに戻りましょう。

ブーストが効いているのかどうか。
２回目に回答したとおり、
ブースト＝正圧がかかっているときの
圧力絶対値がせいぜい０．８ＢＡＲです。
しつこいようですが、
これと電圧は整合性がとれています。
もし最大負荷で１．９Ｖまで電圧が上がると
オーバーシュート＝ブースト１．０ＢＡＲを超えてしまっているでしょう。
１．６Ｖでも正常の範囲

あなたの計測したデータで言えば
その純正ブーストセンサーの
０ＢＡＲにおける電圧出力は０．５Ｖ程度ですね。

全て絶対値に換算して述べます。

０ＢＡＲ＝アイドリングにおける急激にアクセル最大開度
ほぼ真空＝０．５Ｖ
０．５ＢＡＲ＝アイドリングの負圧＝１．１Ｖ
１．０ＢＡＲ＝大気圧＝１．９Ｖ
最大負荷が１．８Ｖ位の出力でているのですから
ブーストは０．９ＢＡＲくらいまでかかっている事が解りますね。

Ｄレンジアイドリングなんて危険行為しなくても良いですから
Ｎのアイドリングでアクセル思いっきり急激に踏んでごらん。
０ＢＡＲを作れますねそれで。

よかったですね。
あなたの車のタービンは壊れていませんし
正常に加圧されていることがあなたのデータからわかります。

壊れているのはちがうところですね。
車ではないです。

お礼

ありがとうございます。

Ｎのアイドリングでアクセル思いっきり急激に踏んでごらん。
０ＢＡＲを作れますねそれで。

・・・の０BARが絶対圧０BARを指しておられるなら、これはスロットル（バタフライ）の上流側を計測している場合ですよね。
（下流側はアイドル時（バタフライがほぼフルチョーク）に一番低圧になっている）

もうすこし対話すれば当方の疑問とどこですれちがっているか（何を読み飛ばしていただいているか）わかりそうなのですが、貶められるのに疲れました・・・

回答No.3

ka2_abe

エンジンについて全くわからない方だという事が解りました。

０ＢＡＲは大気圧ではありません。
エンジンは常に、マイナス＝負圧でエンジンが回ります。

そしてその負圧がどんどん少なくなり
０ＢＡＲの時にはほぼ真空状態。
いや空気はありますが、圧力が全くない状態です。
そうですね・・・概ね正常なエンジン状態であれば
マイナス０．４ＢＡＲくらいさ。

我々は、黙っていても大気圧がありますので感じませんが
スロットルをがばっとあけると、大気圧の＋１ＢＡＲになるのではなく
±０ＢＡＲになるのです。

大気圧程度の過給？
大気圧まで過給しませんよ？今時の車。
というか
あなたが乗ってきた車両のほとんどが１．０ＢＡＲ以下のはずですが？？？
普通のターボ車など０．７ＢＡＲくらいでタービンカットされるのが普通で
其れを弄って、１．０～１．２位に上げる事があるくらいです。
まあ・・・ブースト計はＢＡＲだと大気圧っぽいので
ｋｇ/ｃｍを単位にしますがほぼ同じですね。

大勘違いですわ・・・
今まで何も知らないでターボ車乗っていたのね。

つじつまが合わないのはあなたの考えの方ですよ？？？

アイドリングは、マイナス０．５ＢＡＲ＝１．１Ｖ
Ｄレンジ？は、マイナス０．４ＢＡＲ＝１．４Ｖ
最大負荷は＋０．８ＢＡＲ＝１．８Ｖ
大気圧は、１．０ＢＡＲ＝１．９Ｖ

めちゃめちゃ整合性取れてるだろぅ？

お礼

回答ありがとうございます。
なかなか高飛車な方で、せっかくお手間をいただきまた良い情報も含まれているのに感謝を申し上げるのが苦痛です（苦笑）

なかなか当方の疑問のポイントには到達いただけなさそうですので、そろそろ締め切りたいと思います。
（当車の補助計器盤の電圧計には適当な目盛りを印字してバキューム/ブースト計もどきとして遊んでおきます）

最後にもう一度だけあらためて疑問を言い換えてみましょう。
○もし、当方の車両のターボ機能が正常であり、これに現在装備されているセンサと同じタイプのセンサを持つ市販の（ある程度信頼できるが機能は単純な）バキューム／ブースト計をつないだら、次のような動作になるはず。
a　まず、イグニッションON（エンジン未始動）では、計器指針は一旦大きく右（ブースト側。例；＋50kpa）に跳ね上がる(センサ電圧1.9Vだから)
b　次に、エンジンを始動しアイドリングすると、計器は大きく左（バキューム側。例；-40kpa）に落ちる。(センサ電圧1.1V)
c　スロットルを大きく開けて強く加速すると、計器は左側から中央（±0kpa）（センサ電圧1.5V程度？）に近づき、さらに右（ブースト側。例；＋30kpa）(センサ電圧1.8V程度）に振れるが、aの指針まではなかなか到達しない

でも、市販のブースト計が、ａの動作（イグニッション電源ONでただちにブースト側に跳ね上がる。機械式計器ならエンジン停止中は常にブースト側を指針している）するなどと聞いたことがない。

（当車のターボが故障で動作していないと考えるとつじつまが合う（この場合、イグニッションON（未始動。センサ電圧1.9V）で指針の示す位置は±0kpa。普通のバキューム／ブースト計の動作は本来こうだと思っています）が、当車は噂で聞くほど走りが悪いわけではない）

まあ、確かに私はターボ車はほとんど乗ったことがなく、ましてや「ブースト計付ターボ車試乗」も「同等車種のターボとNA乗り比べ」もしたこともなく、当然、「ターボが故障して動作していない」と宣言された車は全く乗ったことがないので、ターボについては素人とのご指摘はごもっともですが。

せっかくお手間をいただきましたが疑問の解決には至らず、踏みにじられた気持ちになってしまいましたが、おおむね想定どおりのセンサが市販されている旨の貴重な情報をいただきましたことも含めてひとまず御礼申し上げます。

本ご回答者様の高飛車ぶりが匿名のネット空間だけのものであり実空間では専門家としてもご家族にとっても言葉遣いに留意された良い相談相手であることをお祈り申し上げます。

回答No.2

rgm79quel

単純な０－５Ｖ信号ですから

・IGN-ON（エンジン未始動）　1.9V
・Pレンジ（Nレンジ）アイドル　1.1V
・Dレンジアイドル　1.4V
・走行中にスロットルを踏み込むと電圧が上がり

ここまでは全て整合性があり
何ら疑問はないはずです。

問題は

＞最大加速（負荷）付近で1.8V程度

ですが
『最大加速（負荷）』と表現なさっている瞬間が
どういう瞬間で有るかという一点につきます。

もしそれが
「タービンがインターセプトに達した瞬間」だというのであれば
何かしら明確な異常があります。

しかしそれがそうでない場合は
何かしらの異常があるとは言い切れないと思います。

お礼

ご回答ありがとうございます。

○　単純な０－５Ｖ信号ですから（中略）ここまでは全て整合性があり　何ら疑問はないはずです。
ありがとうございます。
少なくともセンサーとしての機能は概ね単純であろうという認識になっています。一方、他の方のご回答にも補足しましたが、「エンジン未始動時は大気圧のはずでその際の電圧1.9v。この値と、スロットルをいろいろ踏んでみた結果の最大値（最大負荷時）の電圧の値が1.8vでほぼ同じ。ということは圧力は最大で大気圧？」・・・「一般用ターボエンジンのスロットル弁直後の管内圧力（サージタンク圧力）は最大でも大気圧程度にしかならないのだろうか？」という疑問が出てしまいました。（一応、外観目視ではセンサはスロットル弁直後（エンジン側）の圧力を測っているであろう位置に取り付けられています）

○　『最大加速（負荷）』と表現なさっている瞬間がどういう瞬間で有るか
ありがとうございます。「最大負荷」時は、スロットルをいろいろ踏んでみた結果の最大値であり、上り坂をフルスロットルで加速中の値です。もっとも、オートマのキックダウンなどがあり、必ずしも「最大負荷」が安定して継続したわけではないですが・・・。

ありがとうございました。

回答No.1

ka2_abe

たぶんそれ
絶対圧測定器でしょ？
負圧正圧の向きは関係ないセンサーです。
http://www.mlabo.com/kps-a4c.html

１．９Ｖは０ＢＡＲ？
違います
１ＢＡＲですよ。

Ｐレンジでのアイドルは吸入圧力（負圧）が高いでしょ？
Ｄレンジでのアイドル？サイド引いてですか？？？？
危険行為ですね。やめてくださいそんな事。死ねます。
当然ですが負圧が下がりますので
圧力の絶対値が下がります。

もう。
ターボ久しぶりだと
壊れているかどうかも解らないでしょうか？
おっしゃるとおりですよ？
ターボ車のタービンブローは非常に大きなドライバビリティ損失になります。

根本的な勘違い。
・・・何か前にも似たような質問があったなぁ・・・
ターボって言うのはもっと直感的に車の調子が出てくる物ですし
エアクリーナー詰まりやスロットル汚れなども生じやすく
またドライバビリティに影響が大きいのも
ターボ車の特徴ですよ。

だからおもしろいともいえるのがターボ車ですが
理詰めの話には乗ってこないのも
ターボ車です。
状態によって車両状態がばらばらになるのもターボ車。

お礼

ご回答ありがとうございます。
ご示唆いただいたセンサーの情報は大変参考になりました。ありがとうございます。
ひょっとしたら、製品は異なるものの中の半導体ユニットは同一ではないかと思うくらい、電圧特性が仮予測と一致しています。

一方、当方の説明も良くなく、ちょっと短絡的に見下していただいてもいるようで（苦笑）当方の質問ポイントには触れていただいていないようですが、少々補足しておきます。
○１．９Ｖは０ＢＡＲ？違います１ＢＡＲですよ。
・・・圧力の議論において絶対圧と相対圧のすれ違いの危険性は当方も認識しており、故に「0kpa（大気圧）」と表現しておりました。「与減圧0kpa（大気圧）」と書けば良かったですね。ただし、エンジン停止中で与減圧なしの状態で1.9Vは疑問のツボの一部になっています。
○Ｄレンジでのアイドル？サイド引いてですか？？？？危険行為ですね。やめてくださいそんな事。死ねます。
・・・当方では、極めて当たり前な、「交差点での発進直前」（アイドリング状態でフットブレーキを踏んでDレンジに入れ、クリーピングをブレーキで抑えている状態）を示そうとしており、エンジンを論じる上での「超軽負荷」の例として書いたのですが、違う意味で使われているようですね。どのような意味に取れるのかちょっと興味があります。

ひとまず、ご示唆いただいたセンサーの特性は大変参考になり、センサがこれと同じ物と考えると一応の説明できそうですが、それ前提として疑問を書き換えてみると、ずばり、つぎのとおりです
・一般用ターボエンジンのスロットル弁直後の管内圧力（サージタンク圧力）は最大でも大気圧程度にしかならないのだろうか？
（エンジン未始動時は大気圧でその際の電圧1.9v。この値と、スロットルをいろいろ踏んでみた結果の最大値（最大負荷時。上り坂をフルスロットルで加速中。まあ、オートマのキックダウンなどがあり、必ずしも最大負荷が安定して継続したわけではないですが）の電圧の値が1.8vでほぼ同じ。ということは最大で大気圧？・・・管内圧が大気圧になること自体は有意義なことは理解出来るけど、でも昔の航空用チャージャーじゃあるまいし・・・。一方、ご示唆いただいたセンサーと同様、1.4vが大気圧で、エンジン始動前の電圧はセンサーチェック用に入力端子から別電圧が印加されていると理解すると気分的にはすっきりするのですがそれでも加圧レスポンスが良すぎることにはなお疑問・・・）

ありがとうございました。