基礎知識かもしれませんが・・・

質問

意外なことに無知で恥ずかしいのですが、以下の２点が「そういえばなんでだろ？」となりました。
回答お願いします。

１．乗ったことないので知らないのですが、SRXやグースなどのシングルスポーツバイクはOHC（SOHC？）を採用していますがなぜDOHCを使わないのでしょう？高回転まで回せますしパワーも稼げると思うのですが。
SRならまあ。エンジンの見てくれもありそうだし、DOHCじゃおかしいかもと納得するのですが。

２．長年ほったらかしにしていたバイク（２５０シングル）を直したのですが、オイル交換前と交換後では明らかにミスファイアとアイドリングの不安定が増えました。アイドリング不安定はオイルの粘度が正常に戻ったための揺動抵抗が増えたためと推測しますが、ミスファイアは不明です。気になるほどではありませんがシフトダウン時の空ぶかしなどで時々発生します。

回答No.2

sailor · ベストアンサー

まず大きな勘違いがあることを知ってください。ＤＯＨＣにすればどのようなエンジンでも高回転化できるというのは全くの誤りです。確かにＤＯＨＣはエンジンの高回転化に有効ですが、これはあくまでバルブ関係だけの話です。高回転向きのエンジンは他にもピストンストロークの長さも大きな要素なのです。ストロークが長いエンジンは同じ回転数でもストロークの短いエンジンより、ピストンの速度は速くなります。これがとても重要なのです。どんなに高回転のエンジンでもピストンスピードはそれにあわせて高くなるようなことはありません。潤滑油の油膜を保つためにピストンスピードには限界があるので、高回転型のエンジンではストロークを短く抑押さえるために、シリンダのボア（直径）を大きくしたり、シリンダーの数を増やすなどしているのです。たとえば２５０ｃｃで４気筒・最高回転数が20000ｒｐｍ以上なんていうのもストローク短くして、シリンダーの数を増やすということでピストンスピード自体を押さえているんですよ。従って単気筒ではシリンダーの数を増やすことは無理ですから、ボアを思いっきり大きくしてストロークを縮めることになるのですが、これも問題があるんですよ。ボアを大きくするとノッキングが起こりやすくなるんですが、これを防ぐためには圧縮比を下げるなどの方法をとるｋとになります。でも、これはエンジンの効率を落とすことになりますね。また、ボアが大きくストロークの短いエンジンは、低速でトルク不足になる傾向にあるので、単気筒の瞬発力を、求める向きのライダーには全く魅力のエンジンになってしまいます。

まぁ、単気筒をエンジンを作る時点で高回転高出力はターゲットからは外れます。単気筒でもＤＯＨＣ化しているエンジンもありますが、これは高回転化というよりむしろマルチバルブ化による給排気効率の向上を狙ったものが多いでしょう。まぁ、単気筒でも２５０ｃｃ程度までなら10000ｒｐｍ程度までまわしても、ピストンスピードも問題ないでしょうから、マルチバルブ化による給排気効率の良さは意味があるでしょう。しかし400ｃｃ程度から上になると高回転域での使用を基本的に考えないエンジン設計にしてしまった方が魅力的なエンジンになるでしょう。

２．については、オイル交換による影響というよりも点火系統や燃料系統の問題の可能性であるほうが大きいでしょう。長期間放置した後ですから、キャブレター内部にスラッジや腐食が出ている可能性もありますし、点火プラグの電極の腐食による損耗も考えられます。

それから揺動抵抗ではなく「摺動抵抗」です。これも新しいオイルのほうが大きくなるということはまず有りません。粘度に関しても、温度が上がった状態ではそれが問題で抵抗が生じることは無いでしょうし、摺動抵抗自体は明らかに小さくなっているはずです。

お礼

ピストンスピード。知りませんでした。
その考えが下敷きにあればいろいろなことに納得がいきますね。

２５０cc4気筒の高回転エンジンといえどもピストンスピードは遅いわけですか。

そういう理解で見渡してみると400以上の単気筒でDOHCはあまり見かけませんね。

ありがとうございます

回答No.4

deru

＞無知で恥ずかしい
知らない事は恥ずかしい事では無いと思います。

ただ
＞粘度の落ちたオイルでエンストギリギリでアイドリングを調整していると、オイル交換後、高い粘度が抵抗になってエンスト気味

指摘されて、ありえない理由で反論していたのでは成長は出来ないと思いますよ。

お礼

＞ありえない理由

そうですか？間違いないですか？
バイク屋に聞いた話しなんですよね。
冬より夏の方が粘度の硬いオイルを使いますしね。
始動はじめは抵抗があると言ってたと思ったんだがなあ。

まあ、良いです。仕事でやってるものでもないし。
悪影響というわけでもないので。言い争いをするほどこだわる事でもありません。

あ、でもシングルスポーツ制作なのにでシングル形式の否定はおかしいよね？認めないと成長できませんよ？

とはいえ回答感謝です。ありがとうございます

回答No.3

fxq11011

＞高回転まで回せますしパワーも稼げると思うのですが。
？DOHC＝ハイパワーと思っているのかな？、高回転＝ハイパワーは当たり前なんです。
パワーは単位時間当たりの数値のため、高回転なら同じ時間にその分より多くの燃料を燃やすのだから・・・。
だから、細かいことを言えば「回せますし・・」ではなく「回せて・・」なんですね。
ボア・ストロークについては先の回答者から出ています。
参考として、タイヤのグリップについて、タイヤが滑り始める瞬間の頻度はエンジンの爆発回数に比例すると聞いたことがあります、つまり同じ状態の路面ならマルチエンジン程滑る機会が多くなる。
スピードレーサーはマルチが多い気がします（路面は完全に整備されているはず）、用途により、必ずしもハイパワー＝高性能（俗にいう「良い」）ではないんですね。
２．については、オイル交換との因果関係は全くないと考えて良いと思います。
むしろ、もともとの不具合が、より目立つようになったのが考えられるくらいです（考え方が逆？）。

お礼

＞タイヤが滑り始める瞬間の頻度はエンジンの爆発回数に比例すると聞いたことがあります

タイヤの接地面に瞬間的な駆動力がかかる間隔が狭いほどスライドは起こりやすくなります。ヤマハのYZFクロスプレーンはそこに注目してシングルやツインのような爆発間隔をマルチで作り出して挙動のつかみやすいエンジンを作っているのですね。

SRXにDOHCを搭載しない理由は納得できました。

オイル交換が原因の変化ではないと自分も思います。
機関の正常化に伴いネガが表出しているのでしょう。
プラグあたりが怪しいかな？

ありがとうございます

回答No.1

deru

＞高回転まで回せますしパワーも稼げると思うのですが。
性能にしろ、デザインにしろ目指すところの違いだと思います、上記の物を目指すならするならそもそも単気筒にしませんし、デザイン面からも、ヘッドが大きくなるので制約が出てきます。

ちなみにＤＯＨＣだから高回転まで回せてパワーが出る訳でもありません、確かにそこを狙うならその方が有利な方向であるのは間違いないと思いますが。

＞粘度が正常に戻ったための揺動抵抗が増えたため
正常にして、不安定になる事はありえません、理由は他にあると思います。

お礼

＞そもそも単気筒にしませんし

スポーツシングルと言うテーマですから単気筒を放棄したら本末転倒でしょう？

＞正常にして不安定に

ありますよ。
粘度の落ちたオイルでエンストギリギリでアイドリングを調整していると、オイル交換後、高い粘度が抵抗になってエンスト気味になります。もちろん故障ではありませんけど。

まあ、ミスファイアはオイル交換が原因ではありません。ここは書き方が悪かったかもしれません。機関が正常に動くようになって不具合部分が表面化したと自分は観察しています。
では、その原因は？と言われるとわからないので質問した次第です。