復興支援

質問

今日まで消えていった数多のローカル線とは異なり今回三陸鉄道は
国の支援のもと流失したレールを再度引き直し復興を目指すそうです。
どちらも万年赤字線そして地元民には欠かせない重要なアシであったと
これらはどちらも同じ 両者のちがいは何だったのでしょうか。

回答No.4

RTO · ベストアンサー

今回の三陸鉄道に関しては、世間の注目度が高いということに尽きるでしょう。
すなわち政権の人気取りです。
震災に見舞われた地域に対する復興策として、「国は被災地を見捨てていません」という姿勢を容易に報道などを通じて世間にアピールできるからです。
これが雇用策や工場の誘致といった復興策ではせっかくの費用をかけても地域外の人には認知してもらえません。

仮に今回の震災が「誰も死なずケガもせず、三陸鉄道だけ壊れた」ようなものであったなら、このような予算は付かなかったことでしょう。

お礼

明瞭なご回答いたみいります大変勉強となっております。

回答No.6

noname#183803

三陸鉄道はそもそも赤字ではありません。従って

>これらはどちらも同じ

ではありません。赤字を食う「三鉄赤字せんべい」なども有名ですがそれは誘客作戦の１つにすぎません。

三陸鉄道は１９８４年に開業。数年間は毎年黒字を計上していましたが、その後の開業フィーバーの薄れとマイカーの普及、通勤・通学客の減少などで赤字に転落します。しかし近年は団体のツアー客の誘致に成功。震災前で年間約９万人。年ごとに倍・倍に増えていて、沿線の観光業ともどもかなりの盛り上がりをみせていました。似たような取り組みは他の第三セクターでもあるにもかかわらず、本格的な成功例として注目されていました。もちろんこのほかにも、物販業やファンクラブの活動など地道な努力もありました。こうした流れは地元の人なら知っていても、よその地域だと意外と知らないものです。

このような中、震災前の２００９年度には遂に最終黒字化を達成。もちろん、第三セクターですから補助金等の支えはありますが、１９９０年代以降毎年続いた赤字を遂に脱することができました。

http://www.sanrikutetsudou.com/wp-content/uploads/2010/03/d8236b92e07e8c1fe77bc8637ada505d2.pdf

しかし２０１０年度に震災が発生し、その年の決算は散々なものに（そもそも会社自体決算どころではなくなってしまいました）。ようやく最終黒字化を達成し、これからというまさにその時でした。

もしもの話ですが、震災が仮になければ２０１０年度も黒字だったし、２０１１年度も黒字になるはずだったでしょう。三陸鉄道も地元もそのことを知っているから、「震災が仮になければ」の状態、つまり震災前の状態に元どおり復旧できればそこから先はきっとやっていける、とわかっているのでしょう。仮に復旧しても万年赤字ならいっそ廃止に…という考え方もあるでしょうし、かつてはそれで廃止になった路線もたくさんありました。しかし三陸鉄道に限っていえばそういう状況とは違うということです。

お礼

なるほど～三鉄とはそういう路線でしたか

ガンバレ三陸鉄道！ご指南誠に有難うございました。

回答No.5

ultraCS

現在残っている路線の場合、状況を検討して残した経緯というのがあり、原則として、災害時には復旧というのが既定路線になっています。

近年だと2004年の福井豪雨で5橋梁の流失があった越美北線などが該当します。従来であれば、越美北線はそのまま廃止と思われましたが、復旧しました。その際、復興経費の1/4を福井県1/2を国、1/4をJR西という分担で行っており、ですから、基本的には補助で復興です。
また、2009年の台風18号による土砂崩れや路盤流失によって普通になっている名松線家代～伊勢奥津間も当初JR東海は廃止の以降でしたが、地元との協議により、治山治水工事を三重県と津市が行うことで復旧の合意がなされました。

上記のように現在残っている鉄道の災害による復旧に関してはかなり柔軟な対応がなされています。

穿った見方をすれば、被災地域を縦貫している三陸鉄道の復旧は復興のモニュメントでもあると言えるでしょうね。

地震で廃線になったというと十勝沖地震の被害で復旧を断念した南部鉄道が偲ばれます。ローカル私鉄の場合、大きな橋梁が流失したりするとそのまま廃止というのは珍しくありませんでした。

回答No.3

pullmandsg

廃止になった赤字路線も、三陸鉄道も「運賃収入－運行経費」はマイナスですが、前者は、マイナス分を放置して累積赤字を増やしていた（もしくはなし崩し的な補助金投入）のに対し、後者は議会・地域の合意の元、関係する自治体が計画的に補助金を導入して、累積赤字を増やさないようにしています（ここ数年は燃料費の高騰で苦しい面もありますが）。

　地域医療や福祉と同様、運賃収入が経費を上回っているといっても、社会的に必要であるという合意が出来、地域が身銭をきちんと切っている、またそれが当分覆されそうにない、という点が評価され、国の支援を受けられた、と見てもいいかと思います。
　廃止になったローカル線については、社会的に必要であるといっても、その度合いが余り高くなかったり、必要性があまり評価されなかった（国に対し運動はしても、地域で身銭を切る覚悟がなかった・・・）路線が多かったように思います。「評価されなかった」路線については、存続運動のやり方次第では残った路線もあったと考えられ、その事が、ローカル線の存続で近年住民運動が重視される要因となっています。

回答No.2

TooManyBugs

各線の個別の事情がありますから具体的な理由については差し控えますが。

三陸鉄道の場合、廃線になった多くの線に比べれば輸送密度が高いこと、並行道路の整備が進んでいないことでしょう。

>地元民には欠かせない重要なアシであった
必ずしもそうは言えませんね。
もともと炭礦からの石炭輸送を目的に作られたが閉山で本来の目的を失った所。
道路整備で自動車、バスの方が早くて便利になった所。

こうなると表向きは(自分で赤字補填するわけではないので)廃止反対、実際には線路で町が分断される、不要な踏切での一旦停止をさせられる、鉄道があるためバスの便が少なくなる等の理由で煙たがられていたような所です。

ついでながら赤字を理由に廃止すると大部分の線が廃止になってしまいます。

回答No.1

unkomorimori

同情心がわいたことか
被害によって、かけがえのないものとその大切に気づき、もとに戻したくなったか
被災者の訴えを無視したら叩かれるっていう世間体を気にしてか

ってのが浮かびました