2st vs 4st+加給器

質問

開発・製造コストや燃費は度外視して、
同じ排気量のレシプロガソリンエンジン

2サイクルと、4サイクル+加給器（ターボ、スーパーチャージャー。ダブルも可。）
では、どちらがハイパワーだと思いますか？

座興ですが、よろしくお願いします

一応、普通乗用車に搭載できる程度のサイズで。車カテなので

回答No.6

fxq11011 · ベストアンサー

１回転あたりに発生する熱量を比較すれば、比較するまでもありません、ターボです。
単純な比較では、２ストは４ストの倍、ターボは過給気圧によります、倍にすれば２ストと同じ、それ以上ではもちろん２スト以上で、なんぼでも（エンジンが耐えられるなら）＞

お礼

ご回答ありがとうございます

過給 ≒ 排気量アップ　ですよね

熱力学の教科書を引っ張り出して、30年ぶりに勉強しなおします

回答No.7

４ 1/2（@1143）

普通自動車に乗せるとすると２ｓｔガソリンでは到底現在の排ガス規制をパスすることはできません。

お礼

公道じゃなければ大丈夫ですよね？！

サーキットとか

回答No.5

akadonta

既に回答にあるとおり、過去の実績からすると過給器付き4ストロークの方が大きな出力を出しています。

ホンダ第二期F1で使用されたRA165EはV型6気筒1,500ccから4.0bar時で約1,000馬力を叩き出し、85年のフランスGPで予選ブースト6.0bar時に1,500馬力（当時は計測不能）搾り出したと言われています。リッター当たり1,000馬力という恐ろしい数字です。

対する2ストロークエンジンはNSR500でV型4気筒500ccで200馬力以上と言われています。
リッター当たり400馬力。十分すごいですが、勝負になりません。

もし過給器がない状態で比較できるのであれば、（規制が緩かった当時）F1の3,000cc時代にV10で900馬力以上と言われています。2ストロークで同じ出力を出すためにはNSR500用エンジンが18気筒、2,250ccあれば間に合う事になります。排気量だけ見ると何となく勝てそうにも見えますが・・・

NSRのボアは54mm程度ですが、実際は掃気ポートが張り出すためにボアよりもはるかに大きなボアピッチを必要としますので、シリンダーサイズからは想像出来ないほど長いエンジンとなってしまいます。
更に、近代レーシングエンジンとしても単室125ccでスクエアのボアストローク比以外のエンジンが成功を納めた例はありません。18気筒というのも変わらないとすれば、2ストロークは排気チャンバーの脈動でガス交換を行いますので、18本もあるチャンバーをどうにかして車体に納める必要があります。
更には2ストロークは4ストロークよりも冷却水温が充填効率に影響してくるので、水温を低く（NSRで60℃が適正水温だとのこと）保つのがベターですから、果たしてその巨大なラジエーターをどこにレイアウトするのか・・・
出力とは関係ないですが、ポートだらけの剛性の低いシリンダーをどう車体にストレスマウントできるのか・・・
そもそも2ストロークはクランクケース容積を小さくしたいことなどから組立てクランクなので、18組も繋いだ組立てクランクを精度良く組み立てることができるのか。

考えてみると、同一排気量で過給器なし、小型機関であるという前提がないと2ストロークに勝ち目はないように思えます。

お礼

昔乗っていた2stのモトクロッサーの大パワーをフと思い出し、4stに過給器であのパワーが得られるのだろうかと質問した次第です

500cc以下の小排気量ならまだしも、18気筒と18本のチャンバー。更に巨大ラジエーター
想像すると、ほとんどマンガですね（笑）

素晴らしい考察、ありがとうございました

回答No.4

rgm79quel

ターボ可なら、圧倒的に4サイクル+加給器がハイパワーです。

ある程度の予算があれば
１５００ｃｃで１５００馬力以上出せます。

金銭観価格の問題もありますが
ＲＢ２６に少し大きめのタービンを付ければ
簡単に１０００馬力以上出せます。

対して２ストはＮＡ同士であれば圧倒的なトルクとパワーで
完全に優位ですが
ターボには到底勝てません。

お礼

やはり4st加給器ですかね

加給器って、熱サイクル上は排気量アップとほぼ同等ですし

1500馬力以上出たと言われているホンダF1エンジンも、仮にレギュレーションが許したとしても、2st NAで同等のパワーは、理論的にものすごい高回転が必要で、現実的には無理っぽいですね

ご回答ありがとうございました

回答No.3

toraayuyur

排気量によるでしょう。
２輪のレースで排気量５００ｃｃなら圧倒的に２ｓｔでしたが、レギュレーションの変更で４ｓｔが倍近くの排気量になったおかげで同等のパワーになりました。

パワーを求めるならターボでしょう。Ｆ１では１５００ｃｃで１０００馬力出しましたから。
それは極端としても、市販車を見ればハイパワー車はほとんどがターボです。
ＮＡでパワーを得るには排気量を上げるしかないですがそうすればエンジンは大きくなり、重くなります。

回答No.2

４ 1/2（@1143）

２ストは確かに２倍の回数爆発しますが、圧縮比が上げられない、吹き抜ける、回転が上げられない、の理由から到底４ｓｔの２倍の出力にはなりません。
２輪のＧＰ５００時代、１２０００回転程度しか回らない２ｓｔ勢に対してホンダは４ｓｔＮＡ楕円シリンダーで２００００回転回して２ｓｔ並みのパワーを出していました。

ターボの方が高出力を狙えます。

ちなみに、効率命の大型船舶用のエンジンは超低回転の２ｓｔディーゼルターボが主流です。

お礼

NR500は2st勢に苦戦を強いられていましたが、たしか数回は勝ちましたよね
互角かといえば？ですが、全く歯が立たなかった訳でもない
NAでも善戦する場合もあるということは、NRに加給器を付けたら無敵？。

2stディーゼルターボは、トヨタが以前にモーターショーで乗用車用の試作いを展示していました。
20年以上経っても商品化されないということは、お蔵入りしちゃったのかな

ご回答ありがとうございました

回答No.1

opechorse

究極では一緒でないかな

理想状態で2ストと4ストの出力に着目した特徴を挙げると

2スト:一回転1爆発だからトルクが2倍
　　　弁構造がないから軽い

4スト:回転数を上げやすい
　　　トルク変化が少ない

でハイパワーという観点だと
結局一瞬の高回転でいいので
(何でそうなるかは割愛)
2ストでも2万回転とかそういうレベルでまわすとか
4ストでも加給1キロかけるとか(ランエボとかストーリアでありますね)
むかしの加給F1とかなら4キロかけていたわけですから
ありそうなレベルだとすると
2スト4万回転と4スト加給1キロ2万回転
実際、作れそうな感じがします
同じようになると思います

お礼

つまりは、互角ということですね

早速のご回答ありがとうございました