上越新幹線は、大宮～上野間だけ速度を落としてる？

質問

地方在住で、上京時には上越新幹線利用です。
いつも感じるのですが、ずっと高速運転で走ってきて、大宮を過ぎると急にノロノロ運転というか速度を抑えて走ってますよね。
おそらく、東北・長野新幹線も同じだと思いますが、並行する埼京線の駅名がはっきり読み取れるほどです。
もう少しで終点なのにと、ついイライラしてしまうのも心が狭いのかも知れませんが、あれってなぜなんでしょうか？
騒音が問題なのかと予想してますが、それだったら大宮以北でも、結構民家の近くを高速で走り抜けている場所もありますよね。
騒音対策として速度を落とさなければいけないほど、大宮以南は設備が貧弱なんでしょうか？
それとも、都会人は田舎の人に比べて苦情を言いがちだから余計に遠慮してるのでしょうか？
田舎は人口が少ないから、多少苦情が出ても放っておくとか…
もしそうなら、一種の人種差別みたいいで、愉快ではありません。

回答No.9

noname#143309 · ベストアンサー

新幹線の大宮～東京間は今も時速１１０ｋｍです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した１９７１年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線に住宅はあるわけですが、それがまばらだとなぜか大きな運動にはならない。住宅密集地だと「住宅密集地に新幹線とはけしからん」という運動が盛り上がる。これも当時のトレンドでして、「不公平」「ごね得」と言われてしまうと、ものすごく単純化すればそういうことなのかもしれませんが、ある意味、工場でもごみ処分場でも火葬場でも「住宅密集地にけしからん」という人がいるのは同じ論理なのではないでしょうか。

それから、当時の大宮市は、新幹線の駅ができることと、もともと国鉄工場の企業城下町として発展してきた経緯から、（大宮市内にも住宅密集地があるにもかかわらず）反対運動は起きませんでした。一方、旧与野市、旧浦和市、戸田市では、新幹線ができても恩恵を日常受けられないことから大きな反対運動になりました。単に「住宅密集地」というだけでなく、細かく見るとこういった差もあります。

そして、いったん決めてしまった約束事というのは、大変な労力を費やしてもなかなか変えられないのが難しいところです。「騒音問題」といえばデシベル数だけで測れるのかというとそう単純ではなく、騒音、振動、電磁波、事故の可能性、心的ストレス・・・あらゆる課題を突き付けられかねません。そう考えると、仮に「ほぼ無音で走れる時速３００ｋｍの新幹線」が誕生したとしても、課題をすべてクリアすることはできませんよね。

ちなみに、設備上は速度向上が可能（大宮～東京間の列車本数が多いのも関係ありません）なのですが、急曲線が多いので大幅な所要時間短縮は見込めません。特に反対運動が強かった旧浦和市南部～戸田市内にかけては反対運動地域を避けながら建設したため曲線が多く、高速運転には向きません。

http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf

お礼

回答、ありがとうございました。
お礼が遅れて申し訳ありません。
詳しい説明で、よく経緯が分かりました。
住民運動というのが、地域エゴにつながるのはありがちですが、これもその一つなんですね。
騒音がクリアされても、その他の理由付けで既得権を主張し続けるのも、なんだかなあ、と思いますが、そもそも時間短縮にならないのなら、どうしようもないですね。

回答No.8

x530

No.4です。
> 余談ですが、東京駅での折り返し準備が問題ならば、思い切って上野発着を増やす、あるいは品川までの延長運転といったダイヤを作れば、余裕ができるのではないでしょうか？

・仰る通りです。
東海道新幹線（ＪＲ東海）、東北上越新幹線（ＪＲ東）分割前の国鉄時代から、東京駅が列車増発のボトルネックになっていること理解してい節が感じられます。
なぜならば、東海道新幹線、東北上越新幹線の相互乗り入れ用試験車両を国鉄では試作しています。

この車両は新幹線９６１系車両。
新幹線の軌道幅はＪＲ東海、ＪＲ東とも同じですが、電源周波数が違います。（ＪＲ東海は６０Ｈｚ、ＪＲ東は５０Ｈｚ）
国鉄は６０Ｈｚ，５０Ｈｚの両周波数に対応した試験車両９６１系を試作しています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A961%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A

ご参考
http://journal.mycom.co.jp/series/trivia/032/index.html

お礼

回答、ありがとうございました。
お礼が遅れて申し訳ありません。
新幹線の種類によって、周波数が違うとは知りませんでした。
現状では相互運転できないのですね。
東海道新幹線は上野発着、上越東北新幹線は品川発着というようにできれば、ぐっと利便性が増すのにね。
なぜ計画時から規格統一しておかなかったのか疑問です。

回答No.7

ALF7001

開通当時は最高速度が110km/hでした。理由はすでに回答が出ているように騒音問題ですが、もう一つ急カーブが多いのも原因です。
　しかし、新型車両の導入により騒音が軽減したことと、新型ATC（DS-ATC）の導入によりきめ細かな速度制御ができるようになったため、2006年から最高速度が130km/hにアップしています。

　建設計画当時は大宮～上野を地下に建設して騒音問題に対応する予定でした。しかし、地盤が悪く当時の建設技術では地下線が難しいことが分かったため、地上に変更になり地元住民から反対運動が起こりました。現在の建設技術なら地下線も可能なようです。

お礼

回答、ありがとうございました。
そうですか。あれでも当初よりもスピードアップしてるんですね。
今なら地下鉄線建設も可能といっても、もう後の祭りですね。
将来の技術革新で、騒音問題がもっと少なくなれば、住民協定を見直してもいいような気がします。
時速何キロまでといった制限じゃなくて、騒音が何デシベルまでといった縛りをかければ、柔軟に対応できるんですけどね。

回答No.6

x530

No.4です。
> 今でも遅いと思ってるのに、これ以上ノロノロになるんでしょうか？
・これ以上、ノロノロになることは無いと思います。

路線容量で計算すると、２４０ｋｍ／ｈならば、最大で３分４５分間隔。（１６本／時）
１３０ｋｍ／ｈならば最大で２分３０秒間隔にて車両を運行可能です。（２４本／時）

大宮＝東京間は最高１３０ｋｍ／ｈで運転しています。
節電命令前の「大宮＝上野＝東京」間の最大運転本数は１８本／時ですから１３０ｋｍ／ｈ走行では、若干の余裕があります。
どちらかと言うと、東京駅での降車、清掃、乗車に掛かる時間が問題なのだと思います。
（東京駅での折り返し停車時間は中央線並みの２分３０秒間隔では、新幹線は無理らしい）

お礼

たびたび回答して頂き、ありがとうございます。
そうですか。これ以上遅くなることはないのですね。
余談ですが、東京駅での折り返し準備が問題ならば、思い切って上野発着を増やす、あるいは品川までの延長運転といったダイヤを作れば、余裕ができるのではないでしょうか？

回答No.5

anorack

上越新幹線の東京・新潟間において、大宮以南が、
騒音被害を受けるであろう沿線の家屋の戸数が他よりも桁違いに多く、
なおかつ騒音被害を受けるであろう家屋の密集地自体の沿線周囲の距離と面積が
他よりも大きいからですよ。
言い換えれば、大宮以北よりも大宮以南の方が、
大都市圏故に、騒音の影響を受ける民家の数が圧倒的に多く、
ずっと長い距離に渡って途切れなく民家がずっと密集しているからです。

一番最初に開業した東海道新幹線は、今とは違って技術が未熟な分、騒音・振動がかなり酷く、
公害として社会問題化しました。
大宮以南と似たような家屋密集地である名古屋では、
東北上越の東京・大宮区間とは違ってスピードを落とさずに走行していますから、
新幹線公害がかなり酷かったそうです。
それは名古屋新幹線訴訟が公害・法律問題に関する教科書などに挙げられるほど。

名古屋新幹線訴訟
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%A8%B4%E8%A8%9F

名古屋新幹線訴訟などで代表される東海道新幹線公害の影響は、当然に
東海道に続く山陽、東北・上越新幹線の大都市圏区間での建設反対運動を引き起こしましたし、
時間短縮のためのスピードアップも長い間停止しました。

国鉄は、新幹線の騒音・振動をより減らす方法を模索し、努力しました。
普通の方法としては高速走行する車両からの騒音を減らすなどの技術改良と、
沿線の建造物への防音防振強化の援助、賠償金など。
これらで名古屋などの既に開業中の新幹線区間の公害を解決しようとし、
結局、名古屋は新幹線の走行を減速しませんでした。
一方、騒音振動被害下の沿線の建造物の数とその影響範囲が桁違いに大きい大都市圏である
東北・上越の大宮以南では、同じ大都市圏なのにスピードダウンしなかった名古屋と違って、
スピードを落とすと地元と協定締結することで激化する反対運動を何とか鎮火させ建設してしまいました。
この地元との約束の存在によって、技術の進歩により昔に比べて騒音が低減されても、
スピードダウン・低速走行を強いられるのです。
地元との約束を見直さないとスピードアップ出来ないそうです。

お礼

回答ありがとうございました。
詳しい説明をして頂き、経緯がよく分かりました。
今の技術ならば騒音は押さえられるのに、既得権でスピードアップを妨げているというのが実情なんですね。
難しいものですね。

回答No.4

x530

「大宮＝上野＝東京」間の原則理由は、他の方の回答通り。
地域住民との協定によるモノです。

「大宮＝上野＝東京」間は、東北（山形、秋田）、上越、長野に加え、今後は北陸、北海道と走行車両数が増える事が予想される路線であることも理由の一つ。
実際、長野新幹線は金沢まで延伸し、東北新幹線が函館（札幌）まで繋がれば、「大宮＝上野＝東京」間のダイヤは過密となり、複々線化しなければ最高速度は抑えざるを得なくなります。
ＪＲ東ではＤ－ＡＴＳで出来るだけ車両数を増やす予定でいますが、それでも限度があります。

お礼

回答、ありがとうございました。
そうですね。この区間はこれからますますボトルネックになるでしょうから、高速にはできないかもしれませんね。
今でも遅いと思ってるのに、これ以上ノロノロになるんでしょうか？

回答No.3

windwald

東北新幹線上野―大宮間で、途中、通称埼京線が並走していますが、
これも騒音に対する対価として開業されたものです。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E3%83%BB%E4%B8%8A%E8%B6%8A%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E5%8F%8D%E5%AF%BE%E9%81%8B%E5%8B%95

しかし蓋を開けてみれば、東北新幹線なんかよりよっぽど在来線のほうがうるさかったという……
「新幹線」ってだけでとんでもない大騒音と思っている人も少なからずいるようですねえ。

お礼

回答、ありがとうございました。
そうかもしれませんね。埼京線に限らず首都圏の在来線は、ロングレールでもないのに高速で飛ばしてるようで、乗っていても継ぎ目の音がかなり響いてきます。
結局「ごね得」みたいなところがあるんでしょうね。

回答No.2

yusuke0428

昭和５０年代だったか、東北・上越新幹線が開通する前に、
騒音問題を懸念する住民との間で、東京～大宮間の原則が
協定として結ばれていました。
既に住宅密集地だったこの区間は、当初地下を走行するはずでしたが、
地上を走る計画に変更され、反対運動と妥協する形で、
確か110kmだったかに上限を抑えたり、
並行して埼京線を建設したりすることになったと記憶しています。
実際この区間では、並行して走っている京浜東北線とか
宇都宮線・高崎線に抜かれたりしますからね（笑）

その当時、地方では騒音の問題より、東京都とつながることが
重視されたんでしょうね。その名残だと思います。

お礼

回答、ありがとうございます。
なるほど、歴史的な経緯があるのですね。建設時から住民協定の形で決まってるのならば仕方がないのかも知れませんね。
大宮～上野間くらいなら地下鉄線にしても良かったような気がしますが、建設コストが高かったのでしょうか？残念です。

回答No.1

suiton

大宮－上野間は建設時に反対運動が厳しかったので、建設の条件としてスピードを落とすことになりました。
この沿線の住民にとって新幹線は何のメリットもありませんが、群馬新潟の沿線の人はメリットがありますので、その辺りの温度差が存在します。

お礼

さっそくの回答、ありがとうございます。
理由は分かりましたが、やはり沿線住民のクレームの度合いが影響してるのですね。
でも、同じレベルの騒音でも、ある地方は許容し、苦情が多いというだけで温度差をつけるのは、住民側で言えば「モンスターなんとか…」みたいだし、JR側で言えば、お役所的な事なかれ主義に感じますね。